广东省现浇箱梁通用图宣贯教材.ppt

考虑到悬臂长度相差不多（1.75～2.5m），悬臂根部尺寸统一采用450mm，悬臂端部尺寸均采用180mm。 桥面板设计配筋是10D16，悬臂上加设了5D16的短钢筋。 顶板配筋均由极限承载力要求确定，桥面板根部配筋均少于跨中配筋。根据前面计算，悬臂根部配筋要求每米板宽设置10D16钢筋，在此配筋下，顶板裂缝宽度计算值一般在0.1mm附近，8.5m路基裂缝宽度0.11mm，10.5m路基裂缝宽度0.144mm。 为确保端、中横梁受力合理，支撑间距至关重要,支撑间距可根据项目实际情况适当调整， 但桥面板厚度可不用增加，即顶板跨中厚度采用0.25m，根部0.45m，通过加强普通钢筋设置来满足受力要求 但桥面板厚度可不用增加，即顶板跨中厚度采用0.25m，根部0.45m，通过加强普通钢筋设置来满足受力要求 由经济性对比可知，单箱双室减少了一道腹板，底板减窄了1m，混凝土和钢筋用量更少，但箱室较宽，截面有效宽度更窄，钢束用量更多。 虽然单箱双室比较经济，但钢束型号较大，预应力张拉时锚下混凝土受力更不利，腹板抗剪强度消弱较多，且由于桥面板较宽，适应超载能力较差，目前15.5m路基采用单箱三室方案也较为普遍。 汽车荷载挠度和梁高的三次方成反比 悬臂长时，箱室间距就小，悬臂短时，箱室间距就大，所以2.5m和2.25m两种悬臂采用相同的桥面板尺寸。根据桥面板的计算结果，两种悬臂长度桥面板控制配筋是相当的。 由于匝道桥比较窄，悬臂长时抗倾覆性能要差一些，经测算，横向只要设置双支撑时，抗倾覆是完全满足受力要求的。 带短束时采用24束15-13的通长束，每支点加12束15-5的短束，均采用圆形锚具。不带短束时采用24束15-15的通长束。两种工况控制截面应力基本相当，采用通长束时跨中应力和极限强度富裕度要高一些。 由上表对比可知，采用预应力横梁比钢筋混凝土横梁经济，除50m外，其他跨径钢筋横梁要比预应力贵10%左右，50m由于梁高加大，钢筋混凝土横梁钢筋用量与构造配筋差距较小，所以两者造价相当。 以往设计计算时往往按全截面计算，只是在应力控制多留一些富裕量。 顶、底纵筋横向间距腹板附近100mm左右，其它位置150mm左右， 顶板横向钢筋受拉区间距100mm，受压区间距200mm，底板横向钢筋间距100mm。 腹板变厚段箍筋间距100mm，跨中段间距150mm。箱室宽度大于5m时，应根据计算需要加强腹板变厚段的箍筋设置。 箍筋根据横梁抗剪需要采用 12或 16钢筋。箍筋间距支点附近按100mm，跨中150mm。支座位置设置了4层 12钢筋网，扩散支座压力。 梁高选取时需考虑结构受力、刚度以及施工方便性，跨径≤40m时，采用等高度箱梁，跨径40m时宜采用变高度箱梁。 而如果多联桥需采用相同梁高时，梁高应就高选取。如果有特殊荷载要求需提高梁高时，梁高取值应优先选择本参考图提供的梁高系列。 ，钢束、钢筋的布置方式应保持相同 图(a)截面形式为底板处于水平状态，腹板高度及腹板与翼缘板的夹角，左右侧不一致，且与横坡i有关，设计、施工较为麻烦，特别是处于超高缓和段时，各施工阶段的模板各不相同，中小跨径桥梁一般不宜采用这种截面形式。 图(b)截面形式为底板与顶板平行，左、右腹板高度相同，但腹板与翼缘板的夹角随超高变化而变化，处于超高缓和段时内、外模板各折角处需进行调整后方可重复使用。常规跨径桥梁不在超高缓和段内时，经常选用此截面形式。 超高变化段，存在底板位置随横坡变化的问题，箱梁旋转后箱梁中心线也相应旋转，在保持顶板横向位置不变时，底板偏移水平值为梁高×横坡。 跨间横隔板的布置方式和尺寸可参照下图。 上部箱梁混凝土浇筑，应尽量做到整联一次性浇筑完成，为满足钢束连接器的布置需要，应将腹板局部加厚，加厚方式可参见下图，图中尺寸单位是厘米。其中腹板加厚段厚度根据连接器的布置要求和锚下局部承压需要确定，由于连接器保护罩长度一般在90cm左右，这段钢束不应设置平弯，所以腹板加厚段应在施工缝外延伸2m左右，腹板变厚段长度应根据钢束平弯的需要确定，由于是构造要求，可不用满足12倍的腹板宽度差的规定。 目前采取的措施有：规划好施工方向，采用分段施工；钢束不在梁端锚固，改在顶板开槽锚固或设置齿板锚固；加厚端横梁，钢束仍锚固在端横梁，位置适当内移，采用内卡式千斤顶张拉，减少空间要求。 预压时间不少于3天，支架预压应按预压单元进行分级加载，且不应小于3级，3级加载依次宜为单元内预压荷载值的50％、80％、100％。全部荷载施加完毕后，每间隔24h观测一次，记录各测点标高，当能满足各测点沉降量平均值小于1mm或连续三次各测点沉降量平均值累计小于3mm时可对支架进行卸载。 （一）预应力钢束布置图 箱梁预应力钢束均采用通长束，没有采用负