泥水盾构操作及常见问题处理方法范例.pptVIP

6.3 工地组装、调试中遇到的主要问题 1.进、排泥浆伸缩管无法进行伸缩，用装载机将伸缩管从其套管里拉出，发现表面部分有磨损现象，委外镀铬。 2.主油箱液压油冷却热交换器和内循环水冷却热交换器都发现“漏水”现象，重新购买新的(分析为内部密封失效所致）。 4.6#主驱动马达减速箱制动器和拼装机右侧马达制动器都出现了“漏油现象”，经拆解后发现制动器内部橡胶密封圈磨损较严重所致，更换新的后恢复正常。 5. 故障回顾：在刀盘刹车松开、刀盘转速和旋向电信号都没给的前提下，只开启刀盘主驱动2#泵时刀盘就会自转，此时主驱动2#泵A口压力20bar、B口压力120bar，斜盘角度为-5度。 原因分析：该斜盘式变量柱塞泵采用用三位三通机液伺服阀通过控制油路来控制泵的斜盘倾角（即排量），其中斜盘倾角与伺服阀阀芯开度成正比，而伺服阀阀芯开度与其两端X1或X2处的控制油压力的大小成正比。当刀盘转速和旋向电信号都没给时，若启动刀盘驱动泵，X1和X2处的先导控制油压力应都为零，因为控制油卸荷回油箱，此时三位三通机液伺服阀阀芯处于中位，在伺服油缸的机械作用下，斜盘倾角应自动归零，无流量输出。从图纸分析故障原因可能是机液伺服阀或者伺服油缸故障，导致斜盘角度不能归零。 解决措施：返厂进行检修，发现伺服油缸有一定磨损且密封磨损较严重，这导致其动作异常，更换新的配件后，该泵斜盘倾角能自动归零，故障解决。 第一次打开主轴承外密封齿轮油泄露监测孔LA2处球阀时，发现有齿轮油流出，随后装备分别对主轴承外密封齿轮油腔、EP2油脂腔进行了静态建压测试，认为目前S367主驱动的密封性能满足设备使用要求。 检测方法： 　　　a.对主驱动第二道密封腔（EP2）进行保压试验：当EP2油脂注入压力达到2.2Bar后，将手动球阀关闭进行观察，约20分钟后第二道密封腔压力降为2.1Bar，1个小时后第二道密封腔压力降为2Bar，6小时之后第二道密封腔压力降为1.8Bar，说明第二道密封腔具备1.8bar的密封能力。 　　　b.对主驱动第三道密封腔（齿轮油）进行齿轮油保压试验：当齿轮油注入压力达到0.5Bar后，将手动球阀关闭进行观察，约30秒后第三道密封腔压力降为0Bar，此现象即说明第三道腔注入齿轮油不具备保压能力。分析其原因是齿轮油与EP2相比粘度较低，且可能存在主驱动密封接触面未完全贴实（造成齿轮油泄露）或钢带与安装基面有较小间隙（流向齿轮油检测泄漏腔），导致第三道密封腔齿轮油无法保压。 　　　c.对主驱动第三道密封腔（齿轮油）进行EP2保压试验：将第三道密封腔改为注EP2油脂，当注入压力达到1Bar后，将手动球阀关闭进行观察，约20分钟后第三道密封腔压力降为0.8Bar，1小时后第三道密封腔压力降为0.7Bar，6小时之后第三道密封腔压力降为0.6Bar，说明第三道密封腔具备0.6Bar的密封能力。 结论及建议： 鉴于以上的试验结果，装备认为目前S367主驱动第一道与第二道密封之间的EP2油脂密封腔注脂压力保压可以达到1.8Bar，加之密封所能承受的最大动压差3Bar，即可推算出第一道密封最大可承受4.8Bar的泥水仓压力，可满足南昌使用工况(据悉S367盾构在南昌项目的泥水仓最大压力为3.4Bar)。若第一道密封失效，可将主驱动第二道与第三道密封之间的齿轮油密封腔改为注EP2（保压试实验为0.6公斤），加之密封所能承受的最大动压差3Bar，即可推算出第二道密封最大可承受3.6Bar公斤的泥水仓压力，这也可满足南昌使用工况。 现场项目部在日常的盾构使用过程中多注意观察齿轮油密封腔及齿轮油泄漏检测腔的状况，及时与装备方面沟通，掘进时要多注意HBW油脂注入量、土仓压力大小情况，定期进行主轴承齿轮油油水检测。 2.开累70环时，发现盾尾铰接5点钟左右方向部分紧急气囊被挤压出。 原因分析可能：紧急气囊误操作导致通气膨胀，结合盾尾铰接间隙比设计值偏大，导致气囊在中盾摩擦力、注浆压力、地层压力等作用下逐步被挤压出。 处理措施： 目前暂时无法进行处理，先做好应急预案，备好应急材料（盘根密封、聚氨酯等），接好管路，发现问题可及时处理，防止漏浆漏水，待到全断面硬岩段再进行处理。近期，项目已计划组织召开专家会议。 装备方面已给出《S367铰接密封封堵参考方案》，大概意思就是根据实际间隙，往压环与压块之间装入相匹配的盘根密封。未实施此方案之前，建议正常掘进时通过注聚氨酯的孔来连续注入盾尾油脂以起密封作用。 结合现场实际情况，此方案实施起来难度很大，需要加工新的配件，安装时由于空间限制，有的地方还需要拆推进油缸。 盾尾铰接5点钟方向部分紧急气囊露出 管路延伸装置 伸缩式换管装置 软管延伸式换管装置 驱