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中国高铁海外艰难布局 　　中国高铁“走出去”，从最早提出动议到成为上下共识，不过短短五六年时间。 　　原铁道部相关负责人曾透露，中国是在2009年才正式提出高铁“走出去”的战略，直到2010年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，才标志正式开始运作。 　　“刘志军在任时，高铁‘走出去’并没有真正提上日程。”中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕告诉《中国新闻周刊》。 　　彼时，中国高铁建设在各地全面开花，因此高铁企业“走出去”的动力和压力都并不充分。 　　不过，国内市场的日渐饱和已见端倪。根据国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。 　　这也意味着，即使从2010年开始算起，高铁国内市场的黄金期仅有10年。随着时间推移，国内的高铁需求可能会骤减，各企业的订单和项目可能会在未来几年内呈现“断崖式”下降。 　　除了轨道车辆、铁路施工等核心企业，这条庞大产业链上的冶金、机械、电子、软件、橡胶、合成材料、精密仪器等成千上万家公司和数百万从业者，都是利益攸关方。 　　面对如今高度整合的全产业链，“走出去”成为中国高铁的不二之选。 资源决定布局方向 　　除了国内市场饱和的隐忧，高铁出海的另一重压力来自于海外。“当时进口石油运输主要依靠海运，大部分需要绕道马六甲海峡，高层很担心这条油路的安全。”王梦恕解释，按照国际惯例，作为重要的战略储备资源，一个国家通常需要相当于90天进口量的石油储备，但中国至今仍远低于这一标准，“到目前也仅达到40天左右的石油储备”。 　　出于战略考虑，修建连接伊朗等主要产油国的高铁的设想浮出水面，“时任国务委员的吴仪就提出，能否修一条连接伊朗的石油管线，或者是铁路，形成陆上‘油路’。”王梦恕回忆说，高层希望以此形成陆路、水路的“双保险”。 　　可如果选择石油运输管线的方案，势必要经过阿富汗，而阿富汗地区持续动荡的局面，加上美国的因素，这个方案很快被否决，打通和连接原有的铁路线或修建新的高速铁路成为最终选择。 　　在最早的设想中，海外高铁主要有三大战略方向：一条是计划取道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路;另一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰;再一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其，最后抵达德国。 　　这也是曾被广泛报道的泛亚线、欧亚线和中亚线。三条线路之所以备受瞩目，与其各自背后的战略意义关系密切。中亚线主要使命在于确保中国油路畅通。 　　欧亚线不仅有利于中国与俄罗斯和欧盟经济体的大宗货物贸易，对加速欧亚大陆一体化，盘活中国和俄罗斯及欧盟的外交资源也值得期待。而泛亚线包括三个选择，东线越南，中线是老挝、泰国，西线是缅甸一直到新加坡，可以大大缩短水运绕道马六甲海峡的时间成本。“而现在，包括很多进出口欧洲的物资，都只能绕道马六甲海峡、琼州海峡，最后到达广州等沿海口岸。”王梦恕说。 　　从2011年开始，原铁道部成立的十几个工作组陆续与相关国家开始接触和谈判。 推进过程变数丛生 　　不过，进展并不顺利。 　　欧亚线的阻力主要来自俄罗斯。中国主张高铁采用国际上通行的1435毫米标准轨，而俄铁路网一直采用迥异于世界的1524毫米宽轨。“由于体制和中国不同，俄罗斯谈判代表说，这个问题需要向俄罗斯军方汇报，由他们决策。”王梦恕告诉《中国新闻周刊》。 　　与俄罗斯不同，哈萨克斯坦对欧亚高铁表现出浓厚兴趣。自从1998年将首都由阿拉木图迁至阿斯塔纳，哈萨克斯坦亟须加强这两个相距1300公里城市间的来往。现有铁路跑完这段路要12个小时，而高铁只需要4小时。 　　而中亚线和泛亚线的高铁在谈判中普遍存在“高铁换资源”问题。由于高铁的巨额投资，许多新兴市场国家无力承担，只能以交换资源的方式偿还。 　　“中国高铁走出去的主要战略意图，不是为了赚钱，就是为了换资源。”王梦恕对此毫不避讳，“但是在谈判过程中太艰难了，这是目前推进过程中碰到的最大难题。”譬如，中国在泰国、墨西哥等国的高铁项目屡遭变数。 　　除了上述三条主要线路，据《中国新闻周刊》梳理，与中国开展合作项目洽谈的国家已经超过20个，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、墨西哥、美国、英国、俄罗斯和印度等。 　　不过，大部分项目都处在谈判初期，或仅停留在意向合作和框架协议的阶段。目前已经签约，确定由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中国铁建股份有限公司（中铁建）下属中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司（中铁）中标的委内瑞拉迪纳科―阿纳科准