秦沈客運专线24m单线箱梁预制技术总结.docVIP

秦沈客运专线24m单线箱梁预制技术总结 一、工程概况 （一）工程概述 秦沈客运专线新建铁路工程位于辽西走廊，该线起始于河北省秦皇岛站，终止于辽宁省沈阳北站，全长404.64km，是连接中原地区和东北地区的又一条铁路大动脉，它的建设不仅将缓解东北地区日益紧张的运输能力状况，而且又是我国铁路建设技术水平的标志性工程，并为我国高速铁路的建设提供技术储备。我局B28-4标段负责三座桥（跨阜锦公路特大桥、跨102国道2#大桥、跨锦娘公路特大桥）的89孔24m单线箱梁的预制、移存、装车及桥面系施工。 （二）箱梁简介 24m单线箱梁的预制在我国属首次，箱梁体积大、重量重、工艺复杂、技术标准新、质量要求高、预制和移梁装车均有一定难度。其主要技术参数如下： 1.截面类型为单箱单室等高度梁，梁端腹板局部加宽（300～650mm）、底板局部加厚（250～550mm），底板宽3.0～3.5m，顶板宽6.15m，两端支座处设置有隔墙。 2.箱梁全长24.6m，计算跨度24m，梁高2.0m。 3.梁体吊装重量252t（不含防水层及保护层），C50级混凝土100.7m3，钢筋14t。 4.预应力钢束沿梁体中心线对称布置，共12束，每束为9-Ф12.5高强度II级松弛钢绞线。锚外张拉控制应力为1332Mpa。 5.箱梁吊点设在腹板内侧顶板上，纵向距梁端≤2.0m，横向距腹板内侧≤0.25m；存梁支点纵向距梁端≤3m；运输支点纵向距梁端≤4m。 二、技术难点 （一）制梁台座和滑（存）梁道基底承载力要求较高，必须严格控制其沉降量，不均匀沉降量不得大于2mm。 （二）整体侧模设计与加工 箱梁侧模为整体滑移式，其设计和加工必须满足强度、刚度及稳定性要求，确保梁体各部位几何尺寸正确及预埋件的位置准确。 （三）液压内模设计与加工 采用机、电、液相结合的设计方案，在保证钢模强度、刚度和几何尺寸的同时，液压油缸支收模，机械丝杠支承加固锁定，龙门吊整体吊装就位，卷扬机—滑轮系统牵引整体出模。 （四）箱梁混凝土整体浇筑工艺 与采用整体侧模相适应，箱梁混凝土浇筑一次、连续、整体完成，使得预制出的箱梁无接缝、无错台、无漏浆、无接茬波纹出现，外观浑然一体，内实外美；另外还必须解决箱梁大体积混凝土连续振捣工艺、混凝土浇筑时防止内模上浮等关键问题。 三、施工技术 （一）预制场布置及地基处理 1.预制场布置 预制场平面布置见图1，这种场地布置有以下特点： （1）制梁台座成一列，侧模纵向滑移方便，且不需要龙门吊吊移；内模纵向吊移简单，能大大加快模板安装及拆除效率。 （2）横向移梁安全、易于操作，不需要大吨位龙门吊协助。 （3）滑（存）梁道既可滑梁，又可存梁，存梁能力大。 （4）钢筋绑扎台座与制梁台座成一列，钢筋笼吊装方便迅速。 （5）内模整修在制梁台座上进行，必须合理安排制梁顺序，提高内模及制梁台座使用率。 2.地基处理 预制场地处辽西走廊，地貌形态为丘间冲洪积平原，第四系冲积覆盖层薄，冲洪积层以砾石土、卵石土为主，砂类土埋藏于粘性土之下，地质条件较好。 预制场原始地形为坡状，现场根据实测标高制定土方挖填方案，然后进行生产区场地平整，填方地段先挖去腐质土，填土严格控制分层厚度，拖式振动碾碾压密实，密实度要达到90%以上。因制梁台座和滑（存）梁道对基底承载力要求较高，故对其地基采取以下措施： 对有冻土层部位，先挖去冻土层，然后按设计标高分层回填卵石土并夯实；不论是挖方段，还是填方段，必须保证其地基承载力在200Kpa以上；基底处理好后立即进行基础混凝土浇筑。 制梁台座采用C20级片石混凝土浇筑，两端头基础尺寸扩大并设3层钢筋网片，台座纵向适当贯通配筋，防止在箱梁张拉、顶梁、移梁或台座受力不均匀时混凝土发生开裂。 滑（存）梁道采用扩大基础，C20级片石混凝土浇筑而成，基础上部和下部均配有钢筋，防止基础混凝土开裂或不均匀沉降发生，在基础顶部设两根P43钢轨作移梁小车轨道。 （二）外模制作、安装及拆除 在箱梁的预制施工中，模板设计与加工的好坏是梁体质量保证的前提。为了保证混凝土外观优美，克服以往制梁时易于发生的质量通病（如模板接缝错台、漏浆等），减少分块模板拼装时的工作量和加快施工进度，我们经过多种方案比选，一改过去常规分块侧模的设计思路，而采用整体滑移式侧模。 1.外模制作 箱梁外模由底模、端模和侧模组成。 （1）底模 底模采用整体固定式。制梁台座上部由C20级混凝土浇筑而成，预留13个150×250mm侧模底拉杆安装孔和4处700×700mm顶梁千斤顶安放位置。制梁台座混凝土面上铺16mm厚钢板作底模，底模通过预埋于混凝土台座中的角钢和钢板进行固定，跨中设11mm反拱，其它各点按二次抛物线进行过渡，四个支座板处分别设1个Ф200mm的活动块，作顶梁千斤顶上垫板使用。底模由分块钢板焊成整体，焊