驾驶台资源管理案例分析.docVIP

一、驾驶台资源管理案例分析1.驾驶台资源管理案例分析的目的 图9-7-1 伊丽莎白女王Ⅱ号8月6日1820离开新斯科舍的Halifax，8月7日到达Gay Head以西5海里处于引航交通艇回合。 1150引航员登船，帮助引领船舶进入Vineyard Sound和到达Oak Bluffs。引航员登上船后，船长认出这个引航员曾经几年前在纽波特罗德岛引过自己的船，引航员对这艘船的操纵特性已经熟悉。引航员拿到引航卡后询问了船舶吃水，船舶特性以及主机、侧推器、雷达等情况。 伊丽莎白女王Ⅱ号开始驶入Vineyard Sound 伊丽莎白女王Ⅱ号在先前预定的Oak Bluffs锚地抛锚。 乘客们乘汽艇上岸。 2000计划从Oak Bluffs起航的时间，目的是能在8月8日早上0070准时到达纽约。 2050由于乘客返船的延误，船舶此时才从Oak Bluffs起航。船长在把指挥权交给引航员之前，命令动用主机和侧推器调整航向，船舶随后由引航员引领。 伊丽莎白女王Ⅱ号在Vineyard Sound内行驶 2124如果按计划时间到达纽约的话，船舶必须达到平均25kn以上的速度，船长想早点提速一面后面用更高航速。在船长的要求下，引航员将航速增加到了24kn。 2142更换海图。该海图上没有标上Sow and Pigs Reef附近浅水区域的显著标记，但是前面一张海图上有。 2144伊丽莎白女王Ⅱ号经过NA浮简，真航向235(。当浮简右正横时，引航员在既没有通知船长和值班驾驶员的情况下，将船舶航向改为255(。 注意：愿计划航线经过（船舶实际上也经过）NA浮简附近的40英尺水深点。船长和引航员计算在25kn的航速下，船舶的下沉量为2英尺左右，然后加上1.5英尺的潮高，他们都认为大于40英尺的水深就能保证船舶安全通过。后来经美国海岸警卫队调查官调查官调查：根据测深仪的记录，伊丽莎白女王Ⅱ号在通过该40英尺水深附近时，富裕水深只有1英尺或不足1英尺。 二副定了一个船位后，划出255(T航迹线。他发现此航迹线将通过离Brown′s Ledge北部大约7.5海里处的34英尺浅水区域。二副感到有问题，马上将此事通知了大副，大副又通知了船长。船长让大副告诉引航员他宁愿走更南的由驾驶员原先画好的计划航线上。 2154之前的很短时间，引航员应船长的要求改向至240°T。 二副定了一个船位后划出240°T航迹线。二副发现这条航迹线将通过一个水深为39英尺的浅点。由于伊丽莎白女王Ⅱ号当时的吃水为32英尺4英寸，二副认为没有问题，所以没有对引航员、大副和船长说什么。 引航员看到他看见了二副所画的240°T航迹线，也看见它要经过 Brown’s Ledge的南部。实际上船长也看到了。 引航员预计出Vineyard Sound时的潮高为+1.5英尺。船长和引航员都认为加上+1.5英尺的潮高，船舶经过39英尺的海图水深点应该没有什么问题。 伊丽莎白女王Ⅱ号经历了好几次颤动。驾驶台人员曾感到两次间断的震动听到了隆隆响声。当船舶第二次颤动接近尾声时，船长下令停车。 船长事后证实，他首先想到的一是与可能与他船发生了碰撞，二是机械有损坏，最后才想到可能是搁浅。而引航员首先怀疑是机械损坏，比如螺旋桨丢失了。在证实不存在机械故障，附近也没有其他船舶后，船长和引航员得出船舶搁浅结论。 案例2：集装箱船“XL”和货船“E”轮碰撞案例 2006年10月25日，集装箱船“XL”轮和干货船“E”轮在东海概位26°53’N/121°26’E）发生碰撞，造成干货船当场沉没，船上21名船员，11人获救，10人失踪的重大水上交通事故。 出事船舶为船长为280m、总吨为66433t的标准集装箱船，另一船为船长105m、总吨为5360t的干货船。当时海域东北风5-6级，中浪，能见度良好。气温24℃，水温约22℃。据推算25日0530时，在26°53’N/121°26’E附近水域为涨潮阶段，涨潮流为西南约0.5kn。 事故发生经过：如（图9-7-2）： （1）集装箱船“XL”轮从广州起航，挂靠香港、深圳盐田港，2006年10月23日1300时抵厦门港，加载后于24日1330时离港开往韩国釜山港，船上共载有5458个标箱，前后吃水12.6m/12.9m。 25日0347时，0000-0400时航行班的值班水手离开驾驶台。0350时，大副上驾驶台接班，交班时航向040°，据称二副请示大副是否通知值班水手上驾驶台，大副认为海面比较清爽、过往船舶不多，考虑白天工作量大，需要较多人手，故未叫值班水手上驾驶台一起值班。0400时，航向040°航速20.5kn，能见度