火车票涨价悬念.docVIP

火车票涨价悬念 　　可能再也没有比火车票票价更能牵动公众的神经了。此次铁道部拆分之后，公众更是担心同一个问题。 　　在讨论要不要涨价之前，有必要先分析火车票的定价机理。 　　根据铁道部制定的《铁路客运运价规则》，目前的铁路价格是遵循成本定价法。从技术层面而言，成本定价法可以分为平均成本定价法、成本加成定价法、边际成本定价法等。在客源充足的情况下，平均成本定价法和成本加成定价法能够确保铁路客运业持续稳定的利润，而且，由于铁路运输市场中的运输成本相对固定，根据这两种办法确定的票价也比较稳定，非常有利于日常运营管理。这也是目前铁路票价固定的缘故。 　　但这两种定价法的缺点在于，没有充分考虑目前市场中存在的竞争。在航空市场和公路市场的夹击下，这两种定价法可能会因票价过高而丧失市场。 　　至于边际成本定价法，在一定运量范围内，铁路运输边际成本大大低于平均成本，导致票价收入很难弥补投入的固定成本。 　　我们不妨以2011年6月30日通车运营的京沪高铁为例进行分析。 　　京沪之间除了高铁以外，还有航空。和火车票的固定定价机制不同的是，机票则是采取全价打折制。那么高铁在定价时，就必须考虑竞争对手的票价而给出一个合适的价格，定出尽可能高而又不影响客流的价格，从而尽快回收投资。 　　从目前的定价机制来看，火车票价的制定已经非常市场化，即便更名为中国铁路总公司之后，上涨的空间也非常少，乘客们大可不必为此担忧。不过，或许有人认为，京沪高铁的特例并不能够说明火车票不会涨价――因为其火车票票价已经足够高，而在那些普通线路上，火车票完全可以以涨价来应对。 　　或许中国铁路总公司会在特定线路上以涨价来应对，但在我看来，对于公众而言，很多线路的涨价并非是坏事。一个简单的道理是，当火车票价过低时，则可能导致运营公司亏损；而运营公司亏损之后，就会通过向政府申请财政补贴的方式来补贴其亏损。那么，由财政补贴来弥补运营公司亏损是不是好的方式？ 　　有人会说，火车运营具有公益性，因此必须保持低价，让更多的人能够负担得起其票价。但是在笔者看来，低价票的背后可能会让公众的利益受损。首先，当运营公司以亏损为由向政府申请财政补贴时，实际上意味着那些没有乘坐铁路的人为乘坐铁路的乘客埋单。为什么一部分人的票价要由另一部分人来负担？这并不公平。 　　其次，由于补贴机制不透明，最后很有可能导致运营公司会得到超过其亏损的数额。如何给铁路公司补贴，这是一个更为头痛的问题。政府如何来核定成本？在没有一个公开透明的运营机制前，由于铁路运营公司与政府之间有着千丝万缕的联系，结果往往会是铁路公司获得了超过其负担的补贴。 　　更为重要的是，亏损补贴机制会有道德风险。既然亏损能够获得补贴，那么铁路运营方就会更加不重视其运营，或者是通过各种尽可能虚高的成本来获得补贴，最后铁路会变成一个竞次市场，实在不是公众的福音。 　　那么，铁路改革后的火车票到底会如何变化？在我看来，尽管铁路是垄断的，但由于航空和公路市场的市场化运营会约束火车票的定价机制，即便想涨价也非常有限，更何况，涨价也并非都是坏事。 　　（作者为上海金融与法律研究院研究员、执行院长） 　　尚德为何高分低能 　　尚德电力用11年完成兴衰起伏 　　自2002年第一条多晶硅太阳能电池生产线安装，到2005年登陆纽交所，再到2013年3月的破产重整，尚德电力用11年时间完成了它的兴衰起伏。 　　一方面，由于固定资产投入巨大，技术更迭迅速，一开始就注定了尚德的发展轨迹就只能依靠不断增加投入以获取规模效益的粗放增长方式生存；另一方面，作为国家和地方政府的战略产业，源源不断的信贷为尚德的粗放增长提供支持的同时，却没有为其消费市场投入相对应的资源。相反，作为高科技产业，尚德还不能从技术优势上获得更多的额外收益，技术投入得不到相应的补偿。不断膨胀的产能与相对有限的国内市场的不协调所造成的产能过剩，加深了潜在的企业经营风险。 　　而以银行信贷作为杠杆的调节机制，将政府对新兴产业的扶持问题简单化了。它不仅背离了新能源产业发展的战略布局，将产业的发展简单地与产能的扩张画等号，而且为企业经营主体释放了错误的信号，盲目地扩大产能更放大了潜在的经营风险。 　　新能源应该立足国家产业布局，以微观企业经营为基础，以技术和市场支持为重点，才能不断推动产业健康发展。 　　（作者陈恺单位为中国社会科学院研究生院政府政策与公共管理系） 　　简政需外部硬约束 　　行政审批制度改革陆续启动 　　近日，新一轮大部门制改革后新组建的政府机构纷纷挂牌。与此同时，新一届国务院第一次常务会议研究推进政府职能转变的9大类72项任务。这标志着，新一轮“以简政放权为核心”的行政审批制度改革已经陆续启动。 　　时至今日，国务院组成部门虽已由100多个减