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北京市与香港特别行政区的轨道交通投融资机制比较 　　摘要：通过对香港、北京两地的地铁企业运营情况和投融资模式的分析研究，得出了地铁运营存在行业性亏损的根本原因是地铁的正外部性和公益性。因此要转变地铁企业亏损运营的现状，减轻政府财政负担，我们必须借鉴香港地铁“地铁+物业”模式，将地铁的正外部性内部化，同时，我们也要积极探索各种可能的地铁投融资模式，吸引多元化的资金，实现地铁企业的盈利和可持续发展。 　　关键词：轨道交通；投融资模式 　　2013年北京地铁14条线路共运送乘客27.39亿人次，日均客运量约750万人次，最高日客运量947.49万人次（数据来自北京地铁公司）。在人们越来越感受到地铁所带来便捷的同时，地铁运营正在承受着越来越大的亏损。2012年北京市政府对于公共交通补贴为170亿元，达到历年新高，其中对于地铁的补贴约100亿（数据来源：北京市2012年统计年鉴）。随着地铁建设的增加，巨额亏损现象也将加剧。如何解决大家出行需求与政府巨额财政负担之间的矛盾，必须从解决当前轨道交通发展的资金瓶颈和体制机制方面来寻找出路。 　　一、轨道交通的经营特点及北京地铁现状 　　第一，正外部效应。外部效应是指某种产品的生产和消费使得生产者或者消费者以外的成员遭受损失或得到利益的特征。城市轨道交通系统缓解地面交通压力、减少污染、改善整个城市的投资环境、带动周边产业经济、促进城市发展，具有很强的正外部效应性，且增加一个人享受这种好处的边际成本为零或接近于零。所以这种外部效应性的存在导致轨道交通项目的社会经济效益远远大于其自身的财务效益。 　　第二，轨道交通建设面临巨额资金瓶颈。轨道交通建设周期长，一条地铁线从开工建设到正式运营一般要四到五年时间；投资巨大，地上轨道交通每公里造价约3亿，地下约7亿[1]，4号线每公里约5.4亿元；公益性强，盈利能力弱。从建设到运营，都面临着巨大的资金压力。 　　第三，管理体制带来的经营管理问题。从某种角度而言，轨道交通具有垄断性，因此缺乏提高生产效率的动力。同时，因为轨道交通承担了城市公共交通服务的重任，具有一定得公益性，不能片面追求利润最大化，政府会为所有的亏损买单。企业也很可能以政策性亏损来掩盖企业内部管理的一系列问题。 　　二、北京市与香港特别行政区地铁投融资模式 　　（一）香港特别行政区地铁投融资模式 　　香港地铁的投融资模式为BOT（建设-运营-转让）模式，实质上是以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。其优势在于利用非政府资金，减轻政府的财政负担，局限性在于其建设周期长、成本高、存在不确定因素。因此立项前要认真地进行项目的可行性研究与评价，包括经济、建设、市场、法律、技术等方面。 　　香港地铁社会融资的基础是沿线物业的发展可以使得地铁企业获得高额的盈利，从而可以吸引广大的社会资本。“地铁+物业”模式是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是：地铁企业以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权，从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。 　　（二）北京市各线地铁投融资模式 　　轨道交通投资巨大，长期以来资金瓶颈一直是我国轨道交通的难题，为解决这一问题，必须改变传统的由政府全额出资、独家运作的模式，要按市场机制运作。融资的手段必须创新，在新建的地铁4号线、5号线以及10号线中，均采用了PPP融资模式[2]，即公共部门与私人企业合作模式。由政府或代表政府投资的公司负责洞体、车站等土建工程的投资和建设；由吸引社会投资组建的PPP项目公司完成车辆、信号设备资产等的投资、运营和维护。政府给予运营公司一定的土地开发、商贸、广告等经营性的业务特许权。参与合作的各方共同承担责任和融资风险。通过私人资金的参与、运营公司的专业化管理，达到提高运营效率、降低运营成本、增进服务水平的目的。 　　三、借鉴与启发 　　（一）香港地铁模式使得地铁企业具有更为科学有效的约束机制和补偿机制 　　在一般情况下，政府投资的是地铁企业，地铁企业投资的是地铁线路；政府不直接拥有地铁线路产权和因此产生的投资收益，而是地铁企业直接拥有地铁线路产权和因此产生的投资收益；政府只能是通过拥有地铁企业的股权而享有对地铁企业相应的控制权和利益分配权。因此，为支持自己投资的企业走上可持续发展道路，政府有责任也应有动力，将原本是地铁企业投资收益而被外部化于政府的部分返还地铁企业。 　　（二）构建有效的开发模式，吸引社会融资 　　地铁虽然有140多年的历史，但只有香港地铁的商业模式是能自我实现可持续发展的。香港地铁的“地铁+物业”模式，物业开发收益主要以实物利润方式实现，并通过物业再经营产生收益。如2