CAN列車网络控制系统设计介绍张军贤.docVIP

CAN列车网络控制系统设计介绍 单位：电气研发部 姓名：张 军 贤  CAN列车网络控制系统设计介绍 摘要 本文就CAN总线优点及主要技术指标进行了详述,最后对我厂CAN列车网络试验平台软硬件的技术及其意义给出一个总体介绍。 关键字： CAN总线 列车网络控制系统 引言 近年来，我国机车工业迅速发展，各种高速列车相继开发成功并投入使用。要维护列车的安全运行，需要对列车的运行状态和故障信息做出快速准确的判断，而传统的机车控制技术已不能满足要求。所以出现了网络控制成了列车安全控制的主流，通过检测列车各项运行参数，经过对比分析，做出快速判断，对故障信息和存在的隐患做出报警，从而能够最大限度的减少事故发生。 列车网络化控制系统，在目前我国生产的动车组中，已有采用，只是所用系统多是直接从国外引进的。但由于国内外技术的落差的存在，国外厂商卖给我们列车控制系统的同时也开出了很高的价格，使得控制系统成了一个奢侈品，同时在系统的安装，调试和维护方面也存在各种各样的问题。所以，近年来，国内的列车通信网络研发人员也致力于自主开发列车网络控制产品。与此同时，我厂也在与瑞士selectron公司的合作下进行了CAN列车网络控制的自主集成。 1 CAN总线介绍 控制器局部网（CAN－CONTROLLER AREA NETWORK）是德国BOSCH公司为现代汽车应用领先推出的一种多主机局部网，由于其卓越性能现已广泛应用于工业自动化、多种控制设备、交通工具、医疗仪器以及建筑、环境控制等众多部门。控制器局部网将在我国迅速普及推广。 1.1 CAN总线特点 CAN总线是一种串行数据通信协议，它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。通信速率可达1MBPS。CAN总线通信接口中集成了CAN协议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。CAN协议的一个最大特点是废除了传统的站地址编码，而代之以对通信数据块进行编码。采用这种方法的优点可使网络内的节点个数在理论上不受限制，数据块的标识码可由11 位或29 位二进制数组成，因此可以定义211或229个不同的数据块，这种按数据块编码的方式，还可使不同的节点同时接收到相同的数据，这一点在分布式控制系统中非常有用。数据段长度最多为8个字节，可满足通常控制数据的一般要求。同时，8个字节不会占用总线时间过长，从而保证了通信的实时性。CAN协议采用CRC 检验并可提供相应的错误处理功能，保证了数据通信的可靠性。 另外，CAN总线采用了多主竞争式总线结构，具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。CAN总线上任意节点可在任意时刻主动地向网络上其它节点发送信息而不分主次，因此可在各节点之间实现自由通信。CAN总线协议已被国际标准化组织认证，技术比较成熟。 1.2数据通信 在总线中传送的报文,每帧由7 部分组成,见图1。CAN协议支持两种报文格式,其唯一的不同是标识符(ID)长度不同,标准格式为11 位,扩展格式为29 位。 1 11＋1 6 0…64 16＋2 7 SOF 图1 要对数据进行实时处理,就必须将数据快速传送,这就要求数据的物理传输通路有较高的速度。 CAN 总线以报文为单位进行数据传送,（在我们应用的CANopen协议中，一个报文就是一个PDO Process Data Object 或一个SDO Service Data Object）报文的优先级结合在11 位标识符中,具有最低二进制数的标识符有最高的优先级。这种优先级一旦在系统设计时被确立后就不能再被更改。总线读取中的冲突可通过位仲裁解决。 图2 如图2所示,当两个站同时发送报文时,站1 的报文标识符为010101;站2 的报文标识符为010111。两个标识符都有相同的两位0101,直到第5位进行比较时,站2的报文被丢掉,因为它的第5位为高,而站1的报文第5位为低。注意,总线中的信号持续跟踪最后获得总线读取权的站的报文。在此例中,站1的报文被跟踪。这种非破坏性位仲裁方法的优点在于,在网络最终确定哪一个站的报文被传送以前,报文的起始部分已经在网络上传送了。所有未获得总线读取权的站都成为具有最高优先权报文的接收站,并且不会在总线再次空闲前发送报文。 CAN具有较高的效率是因为总线仅仅被那些请求总线悬而未决的站利用,这些请求是根据报文在整个系统中的重要性按顺序处理的。这种方法在网络负载较重时有很多优点,因为总线读取的优先级已被按顺序放在每个报文中了,