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道岔区处异常轨道不平顺编辑 对于固定性辙叉，轨检车通过叉心有害空间时，钢轨实际作用边不连续，对于图像测量方法，检测的轨距点和高低点实际根据有害空间处翼轨计算得出，因此轨距、水平、三角坑和一单侧钢轨高低轨向出现尖刺，此时出现的超限在编辑时应予删除。 对于GJ_4(G)型轨检车，高低仍采用接触式测量方法，车轮通过有害空间时，由于车轮半径较大，轨检车检测的高低、水平和三角坑不平顺波形连续正常，这时激光点打到翼轨上，单边轨距异常，因此要删除该位置的轨距和一单侧轨向不平顺超限。 对于可动心轨道岔，辙叉区无有害空间，检测结果正常，一般不用编辑。 尖轨处异常轨道不平顺编辑 尖轨处因基本轨刨切或轨检车通过时尖轨与基本轨不密贴，检测轨距和一单侧轨向波形不连续，这时相应产生的轨距和轨向异常超限应予删除。 对于9和12号道岔尖轨处的轨距加宽量，轨检车由于无法自动识别道岔类型并没有消除，这种原因引起的轨距超限应考虑实际的轨距加宽量进行人工编辑。 低速侧向过岔轨向超限编辑 轨检车低速侧向通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信号较小，但导曲线一般半径较小，曲率信号较大，因此结合ALD信号比较容易确定侧向过叉位置。 同时由于没有设超高和导曲线半径较小，惯性包内轨向加速度变化较大，轨向平衡能力差，又由于滤波原因把小半径曲线的部分成分当作轨向输出，因此低速侧向道岔时的轨向超限应予删除。 小半径曲线轨距编辑 按“线路维修规则”，300~349m的小半径曲线轨距加宽为5mm，200~299m的小半径曲线轨距加宽为15mm。轨检车在检测小半径曲线时，轨检车根据测量的曲率自动识别曲线半径，根据半径大小考虑扣除加宽量然后在进行超限判断，但实际曲率测量总会有误差，如300~349m以内的当作300m半径以下的曲线时，轨距就多扣除10mm，容易误判为小轨距，因此编辑时应删除。 波形图上轨距为实际轨距偏差，并没扣除加宽量的影响。 运基线路[2007]350号文对曲线设置有了新的规定。 设备故障引起的孤立超限判断方法 孤立的轨道不平顺主要因为图像干扰引起，一般由于只是单侧钢轨断面受到干扰，其特征主要表现为轨距、水平、三角坑和单侧高低和轨向同时出现尖刺，而对应的加速度信号并无明显反应，这种超限应予删除。 车体加速度辅助判断方法 一般大的轨道不平顺都可能引起较大的车体加速度响应，但受到列车速度的影响不同波长的轨道不平顺在不同速度下引起的车体加速度也不相同。 一般情况高低和车体垂向加速度、轨向和车体水平加速度相关性较好，特别是轨道不平顺波长与车体敏感波长一致时，轨道不平顺与车体加速度能一一对应，只是相位不同。 因此，利用车体加速度可以辅助评判超限正确性，以利于超限编辑。 阳光干扰 对于采用图像处理轨道检测系统，当阳光照射在激光切割断面上时，将引起图像处理困难，很难识别实际的钢轨轮廓，使得检测波形出现剧烈变化。 这种情况一般只出现在单侧钢轨，遇到这种情况应删除相应区段超限，如果判断持续时间较长，应关闭相应检测通道的超限判断。 其它干扰 对于采用图像处理轨道检测系统，因挂纸、泥沙雪等干扰引起激光和检测图像不正常，检测波形产生异常，这种情况为表现单侧钢轨不平顺出现异常。 检测梁松动也是常发生的设备故障，这种故障引起的超高和曲率变化较明显，高低和轨向因滤波常常不易觉察。 线路病害波形图特征 谢谢大家 轨道检测技术原理及应用培训教程 中国轨检车的发展史 1953年 第一代机械式轨检车 80km/h弦测法，用钢丝绳，三轴转向架 1970年 第二代TSK15型电子轨检车 100km/h 弦测法，用旋转变压器，三轴转向架 1985年 第三代 GJ-3型轨检车 120km/h 惯性基准原理、无接触方法，分离式 1996年 第四代 GJ-4型轨检车 160km/h 惯性基准原理、无接触方法、捷联式、双微机 我国自主研发轨检车 我国引进轨检车 1968~1991年 从美国ENSCO公司引进轨检车 120km/h XGJ-1型轨检车 1993~1996年 美国ENSCO公司 160km/h XGJ-1型 2001至今，美国ImageMap 160km/h、200km/h ， GJ-5型轨检车 早期的弦测法原理轨检车 　早期轨检车利用车轮和测量轮的位移拉动钢丝绳和弹簧，经滑轮、杠杆的导向和计算，在通过拉条带动圆珠笔实现检测波形输出。是一种简易机械式检测车，检测项目少、精度低。 中期由旋转变压器输出电压，通过电路计算和传导检测信号，运用磁笔记录仪输出检测波形。是一种简易电气式检测车。 惯性基准法原