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关于变速器的文献阅读报告 一 引言 目前国际上存在5种自动变速器,即液力机械式自动变速器( automatic transmission, AT ) 、电控机械式自动变速器( automated mechanical transmission, AMT ) 、机械无级式自动变速器( continuously variable transmission, CVT ) 、无限变速机械式自动变速器( infinitely variable transmission, IVT ) 、双离合器式自动变速器( dual clutch transmission, DCT ) 上,通过分析这5种自动变速器的传动机理、发展历史、研究现状、生产与应用情况和优缺点,总结其共性关键技术,提出发展趋势,以达到对自动变速器的全面认识. 二 五种变速器的发展历史 20 世纪30年代后期到50 年代是AT的成长期,多采用液力偶合器和行星齿轮变速器;60年代采用多元件工作轮;70年代使用闭锁离合器;80年代采取增加挡位和使用电子控制的技术,近几年,则通过采用CAD/CAM技术来提高生产效率. 1985年,日本五十铃公司率先研制成功NAVI-5型全自动机械式变速器并装车. 1986年,AMT 技术第1 次应用在F1 法拉利赛车上. 1995年,本田的部分Civic 轿车装载了AMT.1996年,宝马M3轿车M序列式变速器采用了全新电液控制系统,有自动和手动2 种模式.ZF公司也推出了新产品ASTronic系列,可以灵活选择各种驾驶模式( 动力型或经济型),并将变速器所有功能集成在一个单元里,提高其可靠性,是世界上第一台完全一体化的AMT .2006 年,马瑞利公司推出了第3代AMT产品,换挡时间大幅缩短,控制在300ms以内. 19 世纪70年代, 出现了机械式CVT,但发展缓慢。20世纪70年代以后,随着先进制造加工技术的出现及完善, 其获得了迅速和广泛的发展。20世纪80年代以后, 美国,日本等国研究重点是高效率大转矩CVT开发.21世纪以来,其发展更为迅猛, 全球超过700万辆带式CVT汽车, 应用车型超过60多款. 1905 年,IVT就已经诞生,它主要使用圆盘和滚轮构成的速变器,结构简单, 但由于摩擦本身带来的能量损耗大、发热量高、传递转矩小和材料不耐用等缺点, 没有进行批量生产.后来英国Torotrak 公司研发出IVT并注册专利,业界一直将它视为CVT.2002 年,美国Torvec 公司开发出另一种类型IVT.2003 年3月,在美国底特律举行的汽车工程师学会年会上将其单独分类. 20世纪30年代末, Rudolf Franke 首先提出DCT 的想法.1985年,保时捷将双离合器( Porsche doppel kupplungen, PDK)技术应用在跑车上.1999年,大众公司和美国BorgWarner公司合作, 制造出直接换挡变速箱( odirect shift gearbox, DSG ) 即DCT,于2003年初率先装车使用.实车结果表明DCT车辆换挡平顺性与AT 相当,百公里油耗及加速性能都优于MT.截至2007年底,全球DCT 轿车已经超过100万辆.2008年初大众在高尔车上装载采用干式双离合器技术的第二代DCT. 三 变速器优缺点对比 自动变速器速比范围对比图 AT实现车辆平稳起步和迅速加速，利用液力传动本身特有的减振性能降低振动, 提高乘坐舒适性，但液力传动工况下效率相对较低，结构复杂。AMT效率高、成本低、机构简单，生产继承性好、维护保养方便，但换挡过程动力传递中断，舒适性较差。CVT 重量轻、体积小、零件少、燃油经济性与动力性提高的潜能较大，但金属带制造困难, 可传递转矩相对较小。IVT重量轻、零件少、结构紧凑、可实现速比过零点。但对过零点的速比控制比较困难。DCT传动效率高、生产继承性好、可传递转矩较大。但双离合器模块难于生产制造, 且控制策略复杂。 四 汽车自动变速器的建模、仿真和试验技术 数学建模法：自动变速器中应用数学建模主要在传动装置的力学分析和换挡过程的运动学、动力学分析方面。运动学分析中常用的方法有特征方程法、相对速度法、杠杆法等;动力学分析的主要方法有牛顿第二定律法、Lagrange方程法等。在进行力学分析的时候为了简化模型有时会假设刚性、准静态平衡或稳态的条件。研究显示为了准确研究横向轴的挠性对齿轮动力学的影响，进行可靠地动力学分析，在啮合状态附近应该考虑横向轴的挠度和齿隙的因素;惯性、加速度等特别是在速比或负载急剧变化时对扭矩传递有很大影响，准静态简化会使模型精度下降，对后续控制过程、滑动的分析等造成不利的影响;某些非线性因素如带轮弹性和余隙等对CVT系统的推力比、扭矩容量和滑移性能有很大