克拉运河：像雾像雨又像风？.docVIP

克拉运河：像雾像雨又像风？ 　　开凿泰国克拉地峡，一个论证了100多年仍未启动的运河项目，时不时会被媒体翻出来“讨论”一番。近期，在“一带一路”建设的大背景下，有关中方企业参与泰国克拉运河项目的新闻再度被炒热。5月19日，中国外交部发言人洪磊在回答“日前中泰双方企业就泰国克拉地峡运河项目签署合作备忘录，请问中国政府对此持何态度，是否参与该项目”的提问时表示：“我们也是从媒体上看到有关报道。我没有听说过中国政府有参与该项目的计划。”2014年3月，泰国一个网站曾称由中国柳工集团、三一重工、徐工集团牵头的克拉运河筹建小组开始运作，拟建亚洲最大人工运河，但中企辟谣此乃不实报道。 　　 　　又一条黄金水道？ 　　克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带，最窄处50多公里，最宽处约190公里，最高点海拔75米。笔者接触到的一些泰国商界人士和学者认为，开凿克拉地峡后不仅通行费将使泰国收入不菲，还会给泰国经济发展、社会稳定、国际地位等带来滚雪球般的综合提升效应。 　　从经济角度而言，货船通行费自然是合理合法收入。苏伊士运河和巴拿马运河每年的通行费收入分别约为50亿美元和20亿美元。马六甲海峡每年通行船只十万多艘，如果克拉地峡开通，从印度洋直接经克拉运河到太平洋的泰国湾，再到南海，与取道马六甲海峡相比，航程缩短约1200公里，节省二～五天航行时间，大型轮船每趟航程节省约30万美元。比较乐观的测算是，克拉运河每天大型船只（10万～20万吨）通行量可达300艘，每年通行费收入可达十多亿美元;比较保守的估算是，运河每年从马六甲海峡分流两三万艘船只，通行费为数亿美元。 　　而克拉运河从开挖到长期运营，还会带给泰国诸多综合收益。第一，增加就业。据估算，开凿运河大约能给泰国增加三万个就业岗位，运营后每年也得雇工成千上万名。第二，带动泰国南部贫穷地区经济发展，稳定南疆。地峡开通后，当地会吸引更多投资，建立一批工业园区，彻底改变南部经济社会长期落后局面，成为泰国经济新的增长极，带动整个环泰国湾经济发展，提振泰国萎靡不振的经济，继而消除泰南恐怖主义频发和局势动荡的根源――贫穷。第三，泰南将会成为本地区新的航运与经济枢纽，并进而提升泰国综合国际地位。当然，开凿克拉地峡对地区国家也会有一些好处。 　　同时，马六甲海峡的一些缺陷更加凸显了开凿克拉地峡的必要性。第一，马六甲海峡最窄处只有37公里，每年通行十万余艘船，是世界上最繁忙的海峡之一。船只排队现象显著，未来几年的通航能力将趋于饱和。而船只绕行印尼龙目海峡，从印度洋到达南中国海和东北亚海域，至少绕远两三千公里，差不多耽误十天航程。如此看来，克拉运河是个很便捷的补充航路。第二，马六甲海峡最大水深27米，水中礁石较多，船只搁浅、受损事故时有发生，载重超过十万吨尤其是20万吨的巨轮通常绕行龙目海峡，费时费力。而专家估计，克拉运河可通行20万吨巨轮。第三，安全问题。印尼经常有山火，导致马六甲海峡有时能见度极差。而且，马六甲海峡及印尼海域的海盗袭击案件数目在2009～2013年间增长了700%，2013年达到107起，显示出海峡通道安全的严峻性。 　　百余年未能动工――难题与风险不少 　　“克拉地峡运河”构想最早可追溯到拉玛五世皇时期，当时因泰国国力所限，这一浩大工程成为海市蜃楼。二战前后至上世纪70年代，日本也曾有意在此开凿运河。近年来，克拉地峡开凿问题频频被炒热，却同样仍是只打雷不下雨。 　　泰国商界支持开发克拉地峡的声音一直都有，而运河迟迟未能开挖，委实面临诸多难题与争议，遇到的阻力和风险远远超越运河本身。既受制于泰国政治稳定与社会民意，同时也牵扯到诸多国家的地缘政治博弈。 　　第一，技术难题。泰国专家表示，地峡两侧的印度洋与泰国湾的海平面并非一样高，开凿和运营运河需要克服高低水流间的自然运动力量;正在论证的开挖地点不少，最后必须选择成本低、收益高的点。笔者曾亲眼看到一位泰国专家在地图上标注了密密麻麻的点和线，但迄今似无一条大家一致认可的开凿线路;开挖方式是采取直接陆地上开凿运河还是地底下开挖海底隧道也未有定论。地上开挖运河必须建设多个桥梁连接运河南北两地交通，而挖隧道毕竟是地下作业，难度更是可想而知。 　　第二，投资成本高与收益回报周期长的难题。据估算，克拉运河开挖建设周期长达十年，总投资为300亿美元左右，一般企业恐怕无力承担这笔巨额投入。理想情况下，如果仅仅靠运河通行费，收回本金需三四十年。如果再算上企业贷款利息，运营过程中的人员工资、设备维护与折旧等成本，连接克拉运河南北两地的多座桥梁建设费用，征地、拆迁、环保等带来的巨额补偿等，单靠通行费恐怕难以收回成本。此外，有人担心，巴拿马运河与苏伊士运河节省航程都在一万公里左右，其建成初期的几十年内尚且长期亏损。而马六甲海峡是国