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浅谈地铁车站明挖法施工技术 　　【摘要】本文以某地铁车站工程为例，详细介绍了该工程的施工环境及技术要点，对围护结构施工、基坑降水、支护体系施工、基坑土方开挖、施工监测、结构施工进行分析，得出了各阶段施工关键技术控制几点结论，以期为今后类似地下工程施工具有一定的参考价值。 　　【关键词】地铁车站；砂层；明挖法；基坑降水；施工监测。 　　1、前言 　　明挖法作为一种较成熟的工艺已经广泛应用于各类地下工程施工中，在周围环境和施工条件允许下明挖法具有施工速度快、工作面多、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，此法已成为安全可靠的施工工艺。针对本工程基坑开挖深度大、工作量多、地面管线多、地质条件及外部环境复杂等特点进行明挖法施工研究探索，控制开挖过程中对周围环境的影响，确保施工安全可靠、经济合理，进一步完善明挖法在地铁施工中应用，有效地降低深基坑工程风险，为今后类似地铁车站施工提供依据和技术支持。 　　2、工程概况 　　本地铁车站为地下两层岛式站台车站，主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构，东西两端连接盾构区间，长221米，扩大端宽23米，标准段宽19米，采用明挖法进行施工，基坑开挖深度15.8米，车站围护结构均采用钻孔灌注排桩+内支撑形式，主体围护结构采用500根Φ800mm@1000的圆形钻孔灌注桩，标准段围护桩插入基底深度为7m，扩大端插入基底深度为8m，支撑体系采用竖向三道钢支撑。 　　地层按其岩性及工程特性，至上而下依次划分为①2素填土，③1粉质粘土，③2细沙，③3中砂，③粗砂，③5砾砂，③6圆砾，⑤3粉砂质泥岩。勘察期间（枯水季节）地下水位埋深11.87m～14.54 m，该区段水位年变化幅度在1～3 m左右，上层滞水水位埋深一般在3.0 m左右。车站附近有煤气管、自来水管、雨污管、强电电缆、弱电管线等重要管线。 　　3、施工技术要点 　　通过对明挖法使用特性研究，对施工组织要点、关键技术等进行分析总结，具体指标如 　　下： 　　① 围护桩桩位允许偏差：纵向±20mm、横向+50mm；倾斜度≤5‰； 　　② 围护结构水平位移≤30mm； 　　③ 基坑周边地面沉降量≤20mm。 　　4、关键技术控制 　　4.1围护结构施工 　　①埋设护筒，其内径大于钻头直径200mm。护筒高度要高出地面0.2～0.5m，还应满足孔内泥浆面的高度要求。 护筒埋深不小于2m，护筒四周回填黏土并分层夯实，埋设应准确、稳定，护筒中心与桩位中心的偏差不得大于50mm。 　　②孔径和孔形检测是在桩孔成孔后，下入钢筋笼前，制作笼式井径器入孔检测，笼式井径器外径为0.8m，长度5m。检测时，将井径器吊起，孔的中心与起吊钢绳保持一致，慢慢放入孔内，上下通畅无阻表明孔径大于给定的笼径。 　　③孔深和孔底沉渣检测采用标准锤检测。 　　④清孔应达到以下标准：泥浆比重不大于1.25，含砂率小于8%，粘度小于28s。同时保证水下混凝土灌注前孔底沉碴厚度小于200mm。清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。 　　⑤采用直升导管法进行水下混凝土的灌注。导管使用前，应进行接长密闭试验。密闭试验做法：灌注砼前2天，在平整的场地上水平安装好导管，导管一头用密闭装置密封，另一头用密闭装置带弯头接口，导管内灌注满清水后，用空压机从弯头接口处加气压，压力大小为桩深1.3倍压力，如果导管无明显漏水或漏气表明导管密封性完好，反之导管密封性差需更换导管。砼坍落度控制在18～22cm之间，并有很好的的和易性。水下灌注时采用储料斗，先灌入的首批混凝土，其数量必须经过计算，使其有一定的冲击能量，能把泥浆从导管中排出，并保证把导管下口埋入混凝土的深度不少于1m。灌注开始后，应紧凑、连续地进行，严禁中途停工。在整个灌注过程中，导管埋入混凝土的深度不得少于1.0m，也不宜大于6.0m，控制在2～4m之间。 　　4.2基坑降水 　　本车站降水采用坑外降水，根据涌水量计算，车站基坑周边共布置24口降水井。降水井采用旋转钻机施工，直径φ500，井管采用D300 UPVC排水波纹管，距离围护桩一般采用1m，间距约21m一道，基坑南北对称布置。降水井伸入到车站结构底板下8.5m，水位降至基底1m以下。 　　4.3支护体系施工 　　基坑开挖至支撑中心线下80cm，应立即安装钢支撑，施加支撑轴力需满足设计要求，施加完后立即使用钢楔块固定活动端。桩间采用厚度100mm，C20网喷混凝土封闭，能有效防止桩间渗漏。 　　4.4基坑土方开挖 　　采用“纵向分段、竖向分层” 由东向西台阶式进行明挖施工；基坑土方采用挖掘机分段、分层接力开挖，挖掘机挖装；开挖过程中每层坡度控制在大于1：2的开挖坡度，开挖总坡度保持在1：2.5左右，开挖平台不少于5m；基底以上30cm土方采用