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黄金周高速路免费的消费者效用风险 　　摘要：一般意义理解高速路免费能够使消费者获益，然而从现实消费者风险规避的角度出发，通过确定效用函数和风险效用函数两个方面分析，在确定经济活动情况和不确定风险情况下，高速路免费对消费者行为决策和效用的影响，发现高速路免费降低了消费者收益。若旨在通过高速路免费提高消费者福利，必须加强制度设计，短期内合理限行与弹性休假结合，长期角度完善法律法规建设，从根本上增加高速路供给。 　　关键词：高速路免费；消费者效用；风险效用函数 　　中图分类号：F063.2 文献标识码：A 　　一、问题的提出 　　2012年8月2日，国务院同意交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，该方案中明确说明，“为进一步提升收费公路通行效率和服务水平，方便群众快捷出行，现就重大节假日期间免收7座及以下小型客车通行费有关问题制定如下实施方案”。此方案的目的是方便群众快捷出行，提高群众在节假日的幸福感。如果从微观经济学中消费者的角度理解，即政策出台意在使消费者在消费高速路免费这种商品时，通过免收高速路的通行费用，减少消费者的货币成本，使消费者货币剩余增加，由于货币也同样具有效用，进而效用增加，其前提是消费者收费前后消费商品的质量相同的，才能达到预期的效果。黄金周期间高速公路免费政策首次出台后，人们利用黄金周自驾车短途出游和探亲出现井喷式现象。由此过后，外出旅游的人们开始衡量免费政策使自己在假期中的满足感、收获或者效用是否增加了。本文从政府高速路免费这一事实出发，探讨了该政策是否有利于提高消费者的效用水平，是否达到了政策目标，如何理性地思考“免费”这个问题以及以后在类似政策出台前应该如何保证其合理性和目的性。 　　二、文献综述 　　如将道路进行收费，则使其变成一种商品，若要使资源达到最优配置则应将道路的使用给予对其评价最高的消费者，评价最高意味着用货币表示的交通费用的效用越大[1-2]。马希尔需求曲线的推导体现了每一单位货币所购买的商品的数量，是消费者效用最大化的一种选择。关于道路收费研究主要有以下几种观点：袁玉玲[3]论述了道路收费的情况，其主要是从项目投资的角度理解用收费来实现项目投资的回收。郗恩崇[4]从收益和成本的角度提出，当交通量已经饱和形成拥挤的时候，收费是符合经济规律的，可以实现资源配置的最优状态。收费的费率应等于边际成本。尹成[5]通过研究发现，世界上最早实行道路收费制的国家是美国。它早在19世纪20年代就修建了一批收费道路。到1830年，已利用收取的通行费建起了10 000 km收费道路。不过，那时的收费道路基本上是供马车交通所用。后来，由于其它运输工具的竞争，到19世纪30年代末，又逐渐废除了道路收费制。直至本世纪初由于汽车的出现和汽车交通的日益发展才于1924年开始建起了可供汽车通行的收费道路。李枫等[6]认为，拥挤收费本质上是一种交通需求管理措施， 其最终目标是实现系统效率的最大化。最优拥挤收费应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差，即拥挤的外部效果。周文[7]认为， 驾车行驶的社会成本高于私人成本，导致均衡车流量高于最佳车流量， 产生交通拥挤。为减少交通拥挤， 可以从公路的使用和汽车的使用两条思路出发， 分时间和路段征收相应的公路使用费， 适当调整汽油价格和停车费， 并辅助其他一些有效的政策， 对交通量加以调节。 王冰等[8]认为，当由于供给的短缺或需求的增长，原本并不稀缺的公共品变得稀缺时，付费可以驱使消费者更加理性地使用公共资源， 消费者的行为自动地受到价格信号的引导，这正是市场机制（价格机制）的魅力所在。任宏和王春杨[9]认为，城市道路的供给不足严重地制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成严重的交通拥挤现象。庇古和科斯分别是从福利经济学和产权经济学的角度将城市交通外部性问题内部化，从而解决交通拥挤的经济手段[9]。 　　1986年至今，大部分道路收费的研究是从道路的经济属性以及公共产品还是准公共产品的角度去理解的，其最早可追溯到庇古税，道路收费是为了避免道路过度拥挤形成“公地悲剧”。道路在免费使用过程中，当没有达到交通拥堵时不会影响使用者的使用，但如果道路免费，每个人都会使用，且从个人的边际收益等于私人的边际成本出发，却并未考虑到由于个人使用所带来的负外部效应，从而导致整个社会的成本大于私人的边际成本。根据经济学中的边际收益等于边际成本原理来配置资源其效率最高，个人的最高均衡点要远远大于社会的均衡点，就会造成市场自动调节的失灵，这时需要制度来进行调节，也即是征收一定的税收，这个税收恰好为社会边际成本与私人边际成本之差，使外部效应内部化，