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铁路框架涵顶进施工技术 　　摘要：框架涵顶进施工在既有线二线增建或新建公路下穿铁路时普遍运用的关键技术，具有广泛的社会效益和经济效益，本文结合典型案例，整体分析了既有线架涵顶进施工中工艺流程和关键技术。 　　关键词：既有线 加固 顶进法 关键技术 　　1 工程概况 　　新淮江高速公路立交桥下穿既有宁启铁路，采用（9+ 　　13+13+9）m四孔分离式框架。新建立交桥采用顶进施工，线路分别采用D24m、D16m便梁防护，便梁支墩采用挖孔桩基础、条形基础，支墩上面系梁施工时采用简易支墩D16m便梁防护。施工阶段依次为工作坑施工阶段、箱体预制阶段、线路加固箱体顶进阶段、箱体两侧回填及恢复线路阶段。 　　2 施工工艺 　　2.1 基坑防护 顶进工作坑设在南侧，基坑采用放坡和人工挖孔桩相结合的防护形式。 　　2.2 工作坑开挖 基坑开挖采用挖机分层开挖，坑底预留20cm人工开挖，经常抽水保持工作坑干燥无水。 　　2.3 碎石垫层、制作滑板、后背梁、预制箱身 将基坑开挖就位，根据施工图纸做碎石垫层、滑板和后背梁。滑板内置φ12钢筋网片，用C25混凝土制作成型。在滑板下每隔2m设置一道防爬槽。砼初凝后，将石蜡机油涂刷在其表面作润滑层，然后沾铺塑料薄膜，避免滑板和框构滑板粘连，减少启动阻力。同时，严格按图纸和规范施工，确保后背梁的结构尺寸和施工质量，保证顶进时提供足够反力。 　　箱身预制：在工作坑滑板上安好箱身底板模板→绑扎底板钢筋→灌筑底板混凝土→养护→安内模→绑扎侧墙及顶板钢筋→安外模→灌筑侧墙及顶板混凝土→养护→拆模→作箱身防护层及润滑设施。 　　3 线路加固 　　3.1 为确保铁路运营安全，顶进时线路采用便梁防护 施工顺序为第一步：首先填筑钻孔桩桩基平台，采用桩基进行钻孔桩施工。同时进行人工挖孔桩施工，支墩挖孔桩采用直径1.2m，桩长14m，主筋为Φ16的钢筋，箍筋为Φ8的钢筋，间距20cm。钻孔桩施工完毕后进行系梁施工。首先浇筑条形基础，条形基础尺寸为1m*1m*1m，架设16mD型便梁，分别进行钻孔桩上面的系梁1、系梁2施工。待系梁施工完毕后，进行B箱身24m便梁的架设，2-16mD型防护便梁的架设。进行B箱身顶进。 　　第二步：B箱室顶进施工完毕后，充分利用便梁支墩，采用架设24m便梁进行A箱室顶进施工。具体为：24m便梁一端落在人工挖孔桩上面，另一端落于箱身顶面上方。A箱室顶进前需凿除既有1-1.25m圆管涵、系梁1及钻孔桩，凿除完毕后进行A箱室顶进施工。 　　第三步：B箱室顶进施工完毕后，充分利用便梁支墩，采用架设24m便梁进行C箱室顶进施工。具体为：24m便梁一端落在人工挖孔桩上面，另一端落于箱身顶面上方。顶进前需凿除系梁2及钻孔桩，凿除完毕后进行C箱室顶进施工。 　　第四步：C箱室顶进施工完毕后，人工挖孔桩便梁支墩施工。人工挖孔桩采用直径1.2m，桩长14m的人工挖孔桩。根据D箱箱身腹板外缘至便梁支墩中心的距离为10.18m，采用放坡形式满足施工。故不采取便梁支墩防护。采用架设24m便梁进行D箱室顶进施工。具体为：24m便梁一端落在人工挖孔桩上面，另一端落于箱身顶面上方。D箱室顶进前需凿除系便梁支墩及便梁支墩防护桩，凿除完毕后进行D箱室顶进施工。 　　3.2 便梁安装 穿钢枕作业、采用定位角钢定位横梁、上好扣件均在天窗点内进行施工。施工封锁计划点内，利用轨道车分别将两股道便梁主梁安装就位，联接纵横梁。逐段扒除道碴，安装斜杆和所有联接系统。组装过程中上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。上紧螺栓时，紧度要适中，以免破坏弹簧垫圈应有的作用（弹簧垫圈置于螺帽与平垫圈中间）。 　　4 箱身顶进 　　4.1 箱身顶进前的准备工作 　　4.1.1 顶力计算及油顶布置 　　①本桥与铁路成正交，根据现场实际地形及施工条件，顶进采用机械挖土，人工进行配合。箱身最大顶力按下式估算，以合理配置油顶数量。 　　P=k[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3] 　　其中：P――最大顶力，kN；N1――桥涵顶上荷载，取0；f1――桥涵顶面与顶上荷载的摩擦系数；N2――桥涵自重，kN；f2――桥涵底板与基底土的摩擦系数，取1；E――桥涵两侧土压力，KN；f3――侧面摩擦系数，取0（边挖边顶的施工方法，不考虑侧面摩擦力）；K――系数，采取1.2。 　　②立交箱身顶力计算及油顶布置。最重立交箱身自重22983.63KN（混凝土883.98立方），初步计算最大顶力22983.63×1.2=27580.356KN，安装3200KN油顶12台，每台油顶最大顶力27580.356÷12=2298.363KN， 　　占油顶允许最大顶力的71.8%，未考虑液压垫效果。预 　　制箱身在液垫作用下的最小顶力为22983.6