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TCAS及ATC相关故障处理的讨论 根据MES的记录查询，2011至今TCAS系统发生的故障已经超过16次。而2010年NG机队34章原因造成的航班延误共14次，主要是TCAS系统原因。并且由于故障现象的不稳定，以及飞机在各个基地频繁的调动等原因。使得故障的处理往往周期比较长，容易形成重复性故障。因此我们就TCAS的相关故障处理程序做如下讨论： 对于TCAS系统，ATC系统我们对系统的组成和联系已经有了初步的了解，对故障的处理也积累了一些经验。那么在故障发生后，我们要做的最重要的一点就是要有相关专业知识的人员与机组进行详细的交接，了解清楚故障发生的现象和阶段。对于普通的部件故障，现象稳定，地面测试可以得到排故的信息和方向。而如果现象在地面无法再现，那么了解清楚故障现象是排故工作有序进行故障彻底排除的有力保证。 对于我们现有机队情况的统计和咱们排故组的故障处理经验，最明显的几条故障现象为（如果机组反映相关故障，相应的排故人员一定要交接清楚下述几个问题）： 空中机组反映的是TCAS FAIL 还是机组反映飞机空中是TCAS OFF 发生上述故障时机组使用的ATC是哪一部 机组在发现故障后是否转换了ATC选择电门，转换到另一部ATC使用，故障现象是否有改善 很重要的一点是发生TCAS故障时，ATC/TCAS控制面板上的XPNDR FAIL灯是否亮 A.近期NG机队有四架飞机出现TCAS故障。厦门出港一次，济南太古两次，航线青岛一次。故障现象均为空中出现TCAS FAIL信息，同时在ATC/TCAS控制面板上的XPNDR FAIL灯亮，转换两部ATC均无效，飞机下降高度后故障消失，TCAS和ATC均工作正常。故障现象不稳定，并且地面测试故障无法再现，一切都正常。 这个故障现象比较典型是我们机队NG飞机比较常发的故障最早出现在5348飞机上，前后排了四个月，那么我们如能交接清楚，了解到ATC/TCAS控制面板上的XPNDR FAIL灯点亮，说明为ATC系统故障，TCAS系统基本没有问题，是由于两部ATC均失效导致显示TCAS FAIL信息。 那么我们要考虑的故障件如下： 首先两部ATC应答机均故障的可能性比较小；（当然最近频繁的更换过ATC应答机，也不能排除安装件是高风险件的可能，我们具体排故时应该心中有数。） 那么我们要做的最简单的就是要将面板隔离掉，然后是航后必须量线ATC上下天线阻值，而且根据我们现在的经验通常地面的量线也很难有效果（一般的经验值为小于1Ω），最好是能将ATC上下天线都拆下做检查，检查上下天线的电缆接头连接安装情况，检查天线内部的密封性，是否有水汽影响阻值，如有问题需要更换，或者与DME天线串件。其实上述的对于天线的处理过程都是将ATC天线进行了重新安装，最近上述四次故障都是如此解决，现在对于ATC电线导致故障的原因有两种（1.认为飞机在高空，天线在增压区由于空气的遇冷凝结成水汽，使得ATC天线接头的绝缘性下降，从而导致了天线失效，ATC故障。当飞机下降高度落地后，温度上升，可能水汽又干了，从而在地面的时候我们无法测出故障。上述故障我们地面基本是一次也没有测出来。2.认为飞机在高空由于增压区的压力变大，使得本来安装的不是很规范的ATC天线和接头的配合受力，从而使得天线和接头的安装配合不牢靠或者产生接触的电阻，从而导致ATC天线失效。）（查询波音的FTD无相关的世界机队暂时没有相关的问题反映出来。）我个人比较倾向于第二种状况，因为我们地面的时候很难检查到水汽，并且实际维护中，ATC天线和接头的安装方式在我们飞机上与其他天线比较是很特殊的：是一种沿着定位槽插入天线到位，然后旋转一定的角度就能使得天线和接头配合好，但是通常我们在外部安装天线的时候经常会出现拧紧接头后，调节天线的方向和位置，容易对接头的安装和配合产生一定的影响，这样在空中如果电缆再受力的话很可能出现接头和天线配合不紧密的情况。这也正好证明了为什么我们将天线重装后就能排除故障。但是上述两种状况我们在平时工作中均见过，如下图为5098飞机的ATC天线接头。 天线经过几次的密封，效果都不好，明显积累大量的积累水汽。 不过无论是天线安装配合问题还是天线的进水汽问题，都和我们安装工艺有很大的关系，这就要求我们在ATC安装的时候，要谨慎进行，将天线和接头配合安装合适后，在调节天线的时候应该避免再旋转扭动天线和接头。同时要保证天线的密封圈安装到位。下天线问题不大，上天线安装时要特别的注意，最好用简单的润滑脂将封圈固定住，避免将天线朝下安装后很难确定密封圈的位置。 因此我认为如果出现上述故障，如果第一天没有确定好故障现象，我们必须是先做基本的工作隔离天线，隔离两部收发机，串件面板等工作，量取两部天线的阻值，第二