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线性协调控制文献综述 1引言 随着当代城市交通的快速发展，城市道路网越来越交错复杂，交通拥堵状况日益严重，进而引发了一系列交通问题和环境问题。作为城市交通的重要组成部分，主干路行车畅通与否决定了城市道路网能否高效快速地运行。主干路交叉口一般相距较近，如果对各个交叉口实行单点信号控制，会导致车辆经常停车，从而增加出行车辆的停车延误，也会进一步导致城市道路行车不畅，运行效率大大降低，进而引发交通拥堵、交通事故和环境污染等一系列问题。 针对以上问题，各国专家和学者进行了很多研究，提出了一种把主干道上几个相邻交叉口联动起来进行协调控制的方法，也就是干线交叉口交通信号的联动控制系统，也称滤波系统。本文以减少车辆在城市道路上尤其是主干路上通行时的停车延误为出发点，在对大量有关线性协调控制系统的文献进行阅读的基础上，归纳整合了干道协调控制的理论和方法进行了评价。 2线控研究现状 2.1国内外研究现状 2.1.1国外研究现状 道路交通信号控制在近百年的发展中经历了从手动控制到自动控制、从无感应控制到感应控制、从单点控制到干线控制再到区域控制的过程。 1868 年，英国在伦敦威斯敏斯特街口安装了世界上第一组交通信号灯。这揭开了城市道路交通信号灯控制的序幕，从此人类结束了道路交通无序的历。 1917年，美国盐湖城开始使用联动式信号系统，把6个交叉口作为一个系统，以手控协调方式进行集中控制。 1922年，美国休斯顿建立了一个同步系统，以一个交通亭为中心控制12个相邻的交叉口，该系统使用电子自动计数器进行协调； 1926年，英国在沃尔佛汉普顿首次安装和使用自动化控制器来控制道路交通信号。它起初采用固定周期控制的方式，随后出现了多时段的定周期控制方式。这标志着城市道路交通自动控制的开始。 1928年，美国研制出了世界上首台感应式交通信号机，首次实现了道路交通控制信号根据交通流进行调整。 1952年，美国在科罗拉多州丹佛市首次将计算机与交通检测器结合起来，从而实现了配时方案选择式的信号灯控制。 1963年，加拿大在多伦多市建立了一套由计算机控制的道路交通信号协调控制系统，当时使用的是IBM650 型计算机，成为了世界上第一个具有计算机道路交通控制系统的国家。这是道路交通信号控制技术发展的里程碑，使得道路交通信号控制进入了一个崭新的阶段。 1967年 Purdy 提出了一种简易的干线相位差计算方法，其只需输入各交叉口的间距、绿信比、公用周期时长及车辆平均行驶时间，这种方法适用于新建交叉口群。 1981年美国的 J.D.c.Litter 和 W.D.Brooks 等人以周期、绿灯时间、车速及交叉口间距等为主要参数建立了混合整数规划模型(MILP)，并利用最大绿波带相位差优化方法开发了 MAXBAND 信号优化模型，该模型针有 n 个交叉路口的城市交通干线系统，给出一组优化的相位差，以最大绿波带为优化目标，使尽可能多的机动车在设定的速度范围内能够一次不停的通过交通干线。 1982年，Newell 等人采用类比的方法，根据排队论相关理论建立干线上协调控制车辆排队长度模型。他将某种交通设施(如交叉口、瓶颈等)模拟为服务台，把交通流在路段上的运行过程看作车辆在排队系统中接受或等待服务，认为车辆在系统中等待服务即为排队，以此建立了车辆排队长度模型。 1990年，Galtner 等人在 MAXBAND 方法的基础上提出了MuLTIBAND(Multi一 Bandwidth Traffic Signal Setting Optimization program，多绿波带宽交通信号设计优化程序)，模型增加了排队车辆的清空时间、允许车辆左转以及实现干线中不同路段有不同绿波带宽，改进了以前 MAXBAND 方法，使其更具有适用性。 1992年，德克萨斯运输研究所 (texas transportation institute)开发了PASSERⅡ(progression Analysis and Signal Evaluation Routine 绿波分析与信号系统评价程序) 软件，该软件把 JohnD.C.Litter 的“不等宽优化模型” 和 W.D.Brooks 的“相互影响算法结合起来同时考虑，实现多相位的线控配时优化。 2001年，Park 等人针对定时控制提出了一种随机信号优化方法，使用一种GA-SOM 接口同仿真优化模型CORSIM 结合起来实现对控制参数的优化 2004年，Ceylan 和 Bell 使用一种新的考虑了信号变化的用户反应特性的遗传算法，对信号配时进行优化，得到优化信号配时方案。 2006年，shenoa 和 Machemehl 使用启发式算法对信号配时进行优化，来得到信号配时方案。 2008年，Awarberg、JLarsen 和 RMJ or