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集装箱运输行业分析报告 目 录 一、集运进入大船化时代 3 1、集装箱船舶运力增速放缓 3 2、8000箱以上的大船是未来运力增量的主要来源 3 3、以低成本为武器的军备竞赛 6 4、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸 9 二、联盟集中度增加对议价能力帮助有限 11 1、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力 11 2、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升 13 3、航运联盟对最终运价难以产生直接影响 15 三、集运业有望在2015 年迎来拐点 19 1、过去十年欧线的运价经历四个波段 19 2、美国经济复苏趋势明显，欧洲经济企稳 23 3、船舶利用率触底回升，集运的拐点将在2015年出现 25 4、班轮公司看好后市，2015年供给仍维持合理水平 25 5、集运公司估值处在底部区域 26 四、重点公司中海集运：大船化战略保证竞争力 27 一、集运进入大船化时代 1、集装箱船舶运力增速放缓 自96 年至今，全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势，从292 万TEU 到12 年末1624 万TEU，17 年的复合增长率为10.6%。上一轮运力增长的高速期是05-08 年，每年的增速皆超过12%，06 年增速16.5%，是17 年来的最高。09 年运力增速明显下滑，只有5.9%，10 年有所反弹，当年运力增加9.7%，随后增速又回落，11 年7.9%，12 年5.9%。根据现有订单，预计13-15 年运力增速在8%、6%和6%的水平，运力增速呈现放缓的趋势。 2、8000箱以上的大船是未来运力增量的主要来源 船舶大型化是集运行业长期发展的趋势。集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力当中的占比不断扩大。 全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流，旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录，从97 年首次突破8000TEU，到今年下半年开始交付的18000TEU，不到20 年间，船舶最大容量扩大了一倍以上，而与88 年时最大的4500TEU 相比，更是扩大了三倍。其他班轮公司纷纷采取跟随政策，订造大型的集装箱船。 从96 年初到12 年末，集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU，增加了一倍，年均增速为4.4%，且这一趋势仍将持续。 从96 年初到12 年末，3000 箱以上的船运力规模显著增加，是集装箱船运力增量的主要来源，04 年开始，8000 箱以上的船运力规模高速增长，05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%，现在这一比例已经接近30%,并将继续提高。 09 年开始，集装箱船队运力的增速显著下降，低于10%，超巴拿马型船中，8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平，3000-7999 箱的船运力增速在5%-10%，巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑，开始出现负增长。 3、以低成本为武器的军备竞赛 燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一。集运之所以朝着大船化的方向发展，主要在于大船可以实现规模经济，拥有成本优势。目前来看，随着船型的扩大，平摊到单箱的燃油成本会降低。 影响船舶油耗的因素非常多，实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等。 我们依据CLarkson 统计的船舶订单信息中不同船型的平均设计航速和油耗，以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算。对欧线单程航油成本测算时，我们假设以18 节航速满载航行35 天，油价为650 美元/吨。 资料来源： Clarkson、马士基。*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算，未有实际值 大船的成本优势非常明显。目前集运业普遍应用低速航行，欧线航速平均为18节。我们可以看出，1.8 万箱与8000 箱的船相比，无论在设计航速还是超低航速下，单箱的日耗油量都显著下降。当然，大船的成本优势要在保证装载率的前提下才能实现，船舶越大带来的揽货压力也就越大，在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈。 万箱船已经成为进入长航线运营的“门票”。截至今年1 月，前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划，而在3 月，K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船。由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比，高油价下成本优势非常明显。因此剩下的四家班轮公司只有两种选择，要么订造万箱以上的大船以降低平均成本，要么退出亚欧航线。 中国的两家航运公司中远（COSCO）和中海（CSCL）紧跟着大船化的发展趋势，各自拥有万箱以上的大船，在船舶大型化的竞争中占着一席之地。中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船