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我国《铁路线路设计规范》将铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中性和轻型。 铁路有砟轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。 钢轨的力学模型是支撑在连续弹性基础上的无限长梁，钢轨断面采用抵抗弯曲最佳的工字型断面。断面由轨头、轨腰和轨底三部分组成。 钢轨类型一般以取整后的每米钢轨质量来分类，有75、60、50、43、38kg/m五种类型。 我国铁路钢轨按其长度分为100m、50m、25m和12.5m四种长度，通称为标准轨。 用于曲线轨道上比12.5m标准轨缩短40mm、80mm、120mm（即12.46m、12.42m和12.38m）和比25m标准轨缩短40mm、80mm、160mm（即24.96m、24.92m和24.84m）的六种标准缩短轨。 钢轨接头按相对于轨枕的位置，分为悬空式和双枕承垫式，按两股钢轨接头相互位置分为相对式和相错式，按用途分为普通接头、异形接头、导电接头、绝缘接头、冻结接头、胶绝缘接头等。 钢轨的主要成分是铁Fe，其次是碳C，含碳量一般不超过0.82%。 垂直磨耗是指钢轨轨面高度上的磨耗。 钢轨侧面磨耗是指钢轨作用边的磨耗。 总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗 铁路正线轨道轨枕加强条件与标准 正线轨道加强条件 符合下列条件之一的正线木枕或 型混凝土枕地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量 半径为800m及以下的曲线地段； 坡度大于12% 的下坡制动地段； 长度300m及以上的隧道内。 轨枕加强标准 按表所列轨枕配置数量， 型混凝土枕每千米增加80根，木枕每千米增加160根，条件重合时只增加一次，但每千米轨枕最多铺设根数标准为： 型混凝土枕1840根，木枕1920根，铺设 型混凝土枕的线路不需增加轨枕铺设根数。 道床横断面包括顶面宽度、道床厚度和道床边坡三个主要特征。 道床顶面宽度是指轨枕长度加上两侧道床肩宽的总和。 道床边坡是指道床两侧边坡与路基面之间形成的坡度。 直线线路道床厚度是指钢轨断面处轨枕底面至路基顶面的距离；曲线地段是指曲线里股钢轨下轨枕底面的道床厚度。 预防道床脏污防治措施：采用宽轨枕结构；在易被尘土侵入的轨道，可在道床表面敷设约为25mm厚的沥青乳剂和混合的覆盖层。 轨道防爬设备包括防爬器和防爬支撑。 爬行产生的原因： 钢轨在荷载作用下产生的波浪形挠曲。 车轮粘着力的影响。 接头处轮轨冲击造成未伸缩变形的释放。 锥形踏面的母线是直线，由1:20和1:10两段斜坡组成，其中1:20的一段经常与钢轨顶面相接触，1:10的一段仅在小半径曲线上才与钢轨顶面相接触。 三角坑是指在6.25m范围内的距离，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值4mm时，而且两个最大水平误差点之间的距离不足18m。 三角坑（扭曲）对行车的影响 当列车通过三角坑处时，将使同一转向架的4个车轮中，只有3个车轮正常压紧钢轨，另一个车轮处于减载或悬空状态。如果在三角坑地段恰好出现轨向不良，在这个车轮上出现较大的横向力，就可能使悬浮的车轮只能以他的轮缘紧贴钢轨作用边，在最不利的条件下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事故。因此，一旦发现三角坑必须立即消除。 同一机车或车辆上最前位和最后位的车轴中心间水平距离，称为机车或车辆的全轴距。 同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间的水平距离，称为固定轴距。 轨底坡为1:40.（1965年） 曲线外轨最大超高在单线上不得大于125mm，在双线上不得大于150mm。 未被平衡的欠超高不应大于75mm，困难情况下不应大于90mm，容许速度大于120km/h线路的个别特殊情况下不大于110mm；未被平衡的过超高不应大于30mm，困难情况下不应大于50mm，容许速度大于160km/h线路的个别特殊情况下不大于70mm。 曲线规矩加宽标准：半径大于等于350m不加宽，半径大于300m小于350m加宽5mm，半径小于300m加宽15mm。 钢轨支座刚度D被定义为使钢轨支座顶面产生单位下沉时所必须施加于支座顶面上的钢轨压力（N/cm）。 道床系数C表示道床及路基的弹性特征，它被定义为使道床顶面产生单位沉陷所必须施加于道床顶面单位面积上的压力。（ ） 要使曲线整正前后两端的直线方向不变，必须使计划正失总和等于现场正失总和，即使曲线上各测点的正失差总和。 要保证曲线整正前后其两端直线位置不变，必须使曲线始终点的拨量为零。 锁定轨温实际上指的就是零应力轨温。 三大阻力：接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力。扣>道 夏季无缝线路轨道框架受到温度压力轨温不高，温度压力很小时，轨道保持原来状态，随着轨温的增高，温度压力的增大，轨道会在一些薄弱地段（钢轨有原始弯曲或道床横向阻力削弱处）出现较大的弯曲变形，这一现象称为胀轨。