电动汽车扭矩行为变改模式驱动系统.docVIP

电动汽车扭矩行为改变模式驱动系统 c) 车辆运动轨迹 d) 横摆角速度和侧偏角 连接传输轴与右半轴通过旋转的行星齿轮。由于此力矩过小，受到车辆牵引力和路面附着力的双重作用，车辆的稳定性将不会受到严重影响，反向旋转一个半轴这种现象可能不会发生。但是有一个很明显的偏差现象，其原因是只有一个轮子驱动。这种现象必须避免，所以这种改变驱动系统模式是必要的，它是让此模式转移到另一个电机驱动的重点。 总结 在分析的基础上扭矩传递行星齿轮差速器的对称特性，一两个功能的变化模式驱动系统设计。研究表明，微分是差分输入和三个行星齿轮系统输出端口，不仅可以从输入输出，还可以从输轴输。当装备在电车，只有一小扭矩可逆转内部和外部一半轴转移通过行星齿轮的转动，影响电动汽车的稳定性，所以它可用于独立驱动模式之间切换四轮驱动和对焦驱动。由于这种驱动系统变化的模式和两种变速器，它可以有效地提高功率性能，经济性和可靠性的电动车 设计交流电动机控制系统的混合动力电动汽车 摘要中，感应电动机驱动系统的设计根据电动马达驱动的设计要求混合动力车（HEV）电动汽车。在系统中，转子磁场定向矢量控制理论，采用磁通和DSP处理器TMS320LF2407A作为核心控制芯片。重点主要放在设计软件和硬件的感应电机驱动系统。最后，提出实证结果相应的测试分析异步电机驱动系统有许多优点，如结构简单，成本低，可靠性高，免维护，低脉动转矩，速度限制，噪音低，传动技术成熟等。它广泛用于大功率电动车驱动系统的开发。不过，也有一些缺点在系统中。例如，归纳电机的矢量控制及线性度差在轻负载条件下效率。通过采用磁场定向控制（FOC）转子磁通矢量算法，它可以有效地克服缺点，实现非线性去耦在感应电机驱动系统的控制。在同一时间，采用实时效率优化控制项目，它可以克服缺点是低异步电动机工程在轻负载效率和恒功率条件。TMS320LF2407A的DSP有完善的数字信号加工能力。其集成的高速16通道的A / D转换器是专门为这次活动设计电机控制（例如内部设备，CAN通信）。这是更适合发展对电动机数字控制系统。因此，可作为一个合适的发展方案入选驱动系统的混合动力（HEV）的电动汽车。 根据磁链等效原则，三相系统可以等价转换成两相体系，通过坐标变换。然后，通过同步旋转变换的转子磁通方向，定子电流可以分解为两个正交分量：励磁电流分量的IM和转矩电流分量的。换句话说，在电枢反应磁场的两个组件可以产生相当于一由最初的三相定子绕组的电流。基于它的励磁电流分量和转矩电流的IM组成部分，可独立控制。这意味着一个三相交流电机控制，可等价作为一个直流电动机。因此，它显示了同样的更好的静态和动态性能，直流调速系统。有两种控制模式的矢量控制系统，包括向量及控制方式无速度传感器。根据控制旋转速度的要求和电机扭矩驱动系统，双闭环矢量控制模式采用带速度传感器的文件。在模式下，速度是作为外部循环，作为当前内部循环。定转矩控制体在相应的速度和弱磁控制实现了保持高于基速恒功率输出。该框架的DSP矢量控制系统三相交流电动机，如图所示1。 转子磁链的位置可以计算出来相应的计算模型控制系统。通过检测定子电流，励磁电流分量和转矩电机定子电流分量电流可在dq坐标系统，通过坐标变换的三相坐标系统在两相同步旋转坐标与转子磁场定向系统，两个电流电机定子电流成分是由PI输出控制器随后，他们可以转化为两相静止坐标两相同步旋转坐标系统，然后电压空间矢量法（SVPWM的）用于控制脉冲宽度和驱动逆变器工作 转子磁通位置是一个非常重要的参数在交流电机矢量控制系统它直接采用在的向前和向后的转变矢量控制模型。不幸的是，它不能直接由位置传感器或速度传感器马达。因此，一个新的计算模型，的转子磁通位定子电流反馈速度和参数。 该系统的硬件组成，主要是由电子控制驱动器与DSP的电路核心，主电路，取样电路（速度，电流，温度等），高电压连接器和继电器等。在这个硬件设计，包括PWM驱动电路，低功率保护，电流取样和CAN通信主要是介绍 A：PWM驱动电路和主电路 TMS320LF2407A的中的每个可以提供六通道可编程的16位脉宽调制（PWM）通道。同时，不同的PWM死区控制可以通过软件设置。它避免了该晶体管的上部和下部同时输出触发脉冲有一个上限和短路降低晶体管的主电路。因此，选择TMS320LF2407A作为系统的中央处理单元整个系统降低成本，简化如图所示。三相IGBT桥TMS320LF2407A的DSP的驱动下，通过在两个级别?12的PWM7基于空间矢量脉宽调制（SVPWM）的原则。在以前的水平，该三极管用于第一阶段PWMx信号放大。赛米控驱动电路模块SKHI23/12是用来