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低空间下地下连续墙施工方案研究 　　摘要：武汉地铁六号线一期武胜路站下穿武胜路高架桥，与武胜路站垂直相交的武胜路高架桥21#桥墩位于车站内部，由于桥下空间有限，造成地铁车站围护结构地下连续墙无法按正常工序施工。针对这一现状，对桥下低空间地下连续墙施工方案进行专项研究。 　　关键词：武汉地铁；低空间；高架桥；地下连续墙；施工方案 　　1 工程概况 　　1.1工程概述 　　武汉轨道交通6号线武胜路站为地下三层13m岛式站台车站，车站总长543.299m，标准段宽22.5m，站后设双线双列位停车线。车站中心里程处标准段基坑宽22.5m、基坑深度约为24m，高架桥下基坑宽23.6m，基坑深约24.6m，桥面下车站主体基坑采用盖挖法施工，围护结构采用1m宽地连墙加四道砼支撑的支护形式。 　　武胜路立交桥为南北直行高架，沿线东西向规划宽不等，跨越地铁车站范围桥面宽度16m，桥下净空4.2m。武胜路高架桥21#桥墩位于地铁车站主体内部，20#、22#桥墩位于车站两侧。20#～22#桥墩基础采用墩下设两根直径为1.20m的钻孔灌柱桩，桩距为3.30m，设计桩长均为43.65m，20#、22#承台边距离车站围护结构外侧最小距离分别为5.3m、3.28m。 　　高架下部地下连续墙设计厚度为1m，设计深度约51m。高架桥下净空约4.2m，受结构高度限制，高架桥下地连墙无法采用常规地连墙成槽设备，拟采用宝峨MBC30卧式双轮铣进行成槽施工，施工范围基坑围护结构两侧各20m，地连墙分幅为5m，每侧各4幅墙，共计8幅地连墙。地连墙接头采用H型工字钢接头工艺。施工前，先将桥下施工区域地面放坡下降2.5m，以保证满足施工净空要求。 　　图 1 高架桥下地下连续墙平面布置图 　　1.2工程地质 　　场区地貌单元为长江Ⅰ级阶地，属河流堆积平原区。地层主要为近代人工填筑土层（Qml/）、湖积层（Q/4l/）、第四系全新统冲积层（Q/4al/）及冲洪积层（Q/4al+pl/）。场区基岩为志留系（S/2f）泥岩，岩面整体较为平缓，局部有所起伏。 　　场区地貌单元为长江Ⅰ级阶地，属河流堆积平原区。地层主要为近代人工填筑土层（Qml）、湖积层（Q4l）、第四系全新统冲积层（Q4al）及冲洪积层（Q4al+pl）。场区基岩为志留系（S2f）泥岩，岩面整体较为平缓，局部有所起伏。 　　图 2 高架桥下地质剖面图 　　1.3水文地质 　　场区附近不存在地表水，根据含水介质和地下水的赋存状况，可将场区内地下水划分为上层滞水、第四系松散岩类孔隙承压水、基岩裂隙水三种类型。 　　1）.上层滞水 　　主要赋存于填土层中，其含水与透水性取决于填土的类型。上层滞水的水位连续性差，无统一的自由水面，接受大气降水和供、排水管道渗漏水垂直下渗补给，水量有限。勘察期间，水位埋深多在1.0～1.9m。 　　2）.第四系松散岩类孔隙承压水 　　主要赋存于3-1b、3-5层及4大层砂土层中，具承压性，水量丰富，主要接受侧向补给，并进行侧向排泄。汉江切穿了上层黏土层，江水与承压水水力联系密切，呈互补关系。场区孔隙承压水动态变化特征主要表现为：枯水期，地下水补给江水，向汉江排泄，承压水位较低，丰水期江水补给地下水，承压水头较高，平水期江水水位一般略低于或略高于地下水位，地下水向江水排泄或江水向地下水补给，径流速度缓慢。汉江江水是地下水动态变化的主要因素，承压水头与江水水位涨落密切相关，大气降水的入渗补给对承压水影响较小。勘察期间水位埋深多在4.3～5.5m，相当于高程18.95～19.93m。根据武汉市区地下水长期观测成果，承压水位标高为18.5～20.0m，年变幅3～4m。 　　3）.基岩裂隙水 　　主要赋存于强～中等风化基岩裂隙中，与上覆透水层水力联系密切。基岩裂隙水总体水量贫乏。 　　2 施工准备 　　2.1技术准备 　　在基坑开挖的范围内，随着土体的卸载桥桩侧摩阻力损失，为了弥补21#桥桩桩基在基坑开挖过程中摩阻力及整体稳定性损失，在基坑开挖前对21#桥桩进行桩基托换，即在车站基坑围护结构施工前，首先在被托换桩沿高架桥两侧各施做两根钻孔灌注桩作为托换桩，托换桩桩长53m，且桩底进入（20a-3）微风化泥岩不少于1m；然后放坡开挖至设计新增高桩承台底部标高，在基坑内施工新增型钢混凝土承台包住既有承台，新增承台与既有承台之间采用界面处理剂及植筋的方式进行连接；待新增承台达到设计强度后，开挖桥面下主体基坑。20#、22#桥桩桩基位于车站主体基坑两侧，为降低桥面下地连墙施工对20#、22#桥桩的影响，对桥面下车站主体围护地连墙槽壁进行双排高压旋喷加固，加固深度为地面以下47m，且加固深度比20#、22#桩端长不小于1m。 　　图 3 高架桥桩基托换及槽