列车横向半主动悬挂控制策略.docVIP

列车横向半主动悬挂控制策略 及其油压减振器控制机理研究 李贵平, 王广丰, 刘宏友, 徐　伟 ResearchontheControlStrate gyoftheLateralSemi 2activeSus pension oftheTrainandtheWorkTheor yofDam per LIGui 2ping,WANGGuan g2feng,LIUHon g2you,XUWei (青岛理工大学机械工程学院,266033 ) 摘　要:介绍了列车横向半主动悬挂的基本控制策略及其改进,分析了一种半主动减振器的基本原理及 对控制阀的设计要求,对半主动减振器的研究应用具有一定的指导意义。 关键词:天棚阻尼原理; 横向半主动悬挂; 减振器; 电液比例溢流阀 中图分类号:TH137 　文献标识码:B 　文章编号:100024858 (2008) 0420007203 1 　前言 铁路车辆的横向振动对乘坐舒适度的影响很大,依 靠提高线路等级的办法又需要投入巨额费用,而采用全 主动悬挂和半主动悬挂却能有效地抑制机车车辆的横 向振动,提高乘坐舒适度。与全主动悬挂相比较,半主 动悬挂采用无源但可控的阻尼器,能够根据预定的阻尼 控制规律及时调节阻尼力大小,除控制器件的驱动外, 不需输入外来能源(如气缸、液压泵) ,其结构相对简单, 成本低,而且能够达到期望的控制效果。更为方便的 是,这种减振器可以和被动减振器相互换,而不需要改 造原来的悬挂系统。目前对列车横向半主动悬挂系统 的研究,国外最为典型的是日本,并且已经在部分高速 列车上使用[1 、2、4] 。国内在这方面也展开了大量的研 究,但还没有走向实际应用阶段。 本文对列车半主动悬挂系统的基本控制策略、阻 尼器的实现等方面进行研究分析。 2 　横向半主动悬挂基本控制策略及其改进 天棚阻尼原理是车辆悬挂系统半主动控制最常用 的方法,该方法简单有效,易于实施[3] 。采用天棚阻 尼(skyhook ) 原理作二系横向悬挂系统的基本控制原 理见图1 。假设列车沿一道虚拟的刚性墙移动,在虚 拟墙与车体之间装设一个虚拟减振器(称作天棚减振 器) 来减小车体横向振动。按天棚阻尼原理,天棚减振 器在列车运行中需始终处于工作状态以提供阻尼力。 但天棚减振器是虚拟的,在实际应用中由安装于车体 Fs —天棚减振器阻尼力　Cs —天棚减振器阻尼系数 F —实际减振器阻尼力　C —实际减振器阻尼系数 v 1 —车体横向速度　v 2 —转向架横向速度 图1 　横向天棚阻尼原理图 与转向架间的横向减振器模拟实现。实际减振器提供 的阻尼力与活塞的移动速度(车体和转向架的相对速 度) 成比例,当车体运动速度与减振器活塞移动速度相 反时,产生的阻尼力会加大车体横向振动。所以横向 半主动控制的天棚控制规则定义如下: 　收稿日期:2007210208 　作者简介:李贵平(1975 —) ,男,内蒙古呼和浩特人,硕士研 究生,研究方向:机电控制。 Fs = - Cs v1 , v1 ( v1 - v2) 0 0 , v1 ( v1 - v2) ≤0 (1) 而实际减振器半主动控制时的阻尼力为: 　F = - C( v1 - v2) , v1 ( v1 - v2) 0 0 , v1 ( v1 - v2) ≤0 (2) 令F = Fs ,用阻尼系数表达式(1) 即为: 7 2008 年第4 期液压与气动 C( t) = Cs v1/ ( v1 - v2) , v1 ( v1 - v2) 0 0 , v1 ( v1 - v2) ≤0 (3) 将C 写为时间的函数,是因为在列车运行过程中 v1 和v2 是不断变化的, 所以在模拟天棚阻尼力时要 求实际阻尼系数C 也要根据v1 和v2 作相应的变化。 理想的天棚阻尼力是决定于车体运动速度的, 不 需要考虑转向架的运动状况。但在实际应用中, 阻尼 力是依赖于减振器活塞运动速度的, 与转向架的速度 有关。当相对速度较低,而车体速度较高时, 按式(3) 所要求的实际阻尼系数C 就会很大,这在实际中是难 以达到的。但由于轨道的振动频率要高于车体的振动 频率,所以通过减少在车体绝对速度方向上阻尼力的 方式来产生一个接近理想减振器的力是可能的[4 ] 。 也就是说相对速度的变化频率比车体速度的变化频率 高,从而可以通过控制实际阻尼力的最大值来模拟天 棚阻尼力。在相对速度较低的情况下, 实际减振器产 生的阻尼力达不到天棚阻尼力时, 维持一定的阻尼系 数不变;在相对速度较高的情况下,实际阻尼力达到天 棚阻尼力时,控制阻尼系数C 为Cs·v1/ ( v1 - v2) ,使 其等于天棚阻尼力。另外,由于减振器油液回路本身 存在液阻和摩擦阻力等作用,实际最小阻尼也不可能 做到零。所以在具体应用中,对横向天