山区高速公路桥梁设计中的诸多问题探讨.docVIP

山区高速公路桥梁设计中的诸多问题探讨 　　【摘 要】现代高速公路建设中，桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。本文从我国高速公路桥梁建设的理念入手，分析了我国高速公路桥梁建设的设计特点，简要介绍了高速公路桥梁建设中采用的关键技术，具有一定参考价值，另外本文说明在山区建设高速公路桥梁，遇到的问题及采用的解决办法。 　　【关键词】山区 高速公路 桥梁 设计 　　随着我国经济建设的发展，特别是西部大开发战略的实施，我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%―80%。所以要设计成功一条山区高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。 　　1 山区高速公路的主要特点 　　山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。其中地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂则表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平面曲线多，半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 　　2 充分理解桥梁与路基的关系 　　桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较 　　山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜做路基而设置为高架桥，路桥界限一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题，路基规范强调“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然有隧道相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡失稳，而对于平缓地段，虽然填方高度只有20mm左右，但如果需跨标段填方，且运距远，填方基底还需要花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案要更安全经济。 　　3 山区桥梁的结构体系特性 　　为保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路大中桥一般均采用先简支后连续或墩梁固结的连续--刚构混合体系。由于全刚构体系墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，会导致桥墩尺寸比较多，美观性降低，施工相对麻烦，全连续结构联长太长，舒适性差，墩台所受水平力较大，墩柱尺寸相对较浪费材料。根据地形，将中间高墩较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起来，利用其柔性适应桥墩所受的温度收缩、徐变、制动力等水平力，较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁，这样的刚构一连续体系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且适应地形特点，因此山区高速公路桥梁宜采用先简支后连续或墩梁固结的连续--刚构混合体系，既适应平面线形，又适应桥梁的受力特点。 　　4 桥梁上部构造设计 　　4.1一般设计原则 　　采用径T梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些，另外山区高速公路，交通运输，场地预制条件均较差，大型机具进入困难，因此一般情况下不选用50m跨径T梁。故山区高速公路桥梁，宜采用的常用标准跨径为20、25、30、40m，T梁之间的横向连接有铰接和刚接两种形式，采用铰接时，铰只传递剪力，车辆荷载作用在铰接缝处时，弯矩主要由现浇桥面板来承受，这样现浇桥面板的厚度就必须加厚，否则，铰接缝处桥面板易出现通长的纵向裂缝，现浇桥面板厚度增加，意味着恒载增加，T梁配筋和钢索必须增加，经济性下降，所以T梁横向连接采用刚性较好。 　　4.2具体桥梁设计 　　具体到一座桥设计时，上部构造设计要处理好两个关系。 　　4.2.1跨径与墩高的关系 　　跨径与墩高的关系按桥梁美学原则，一般应选择比值为0.618-1比较经济，即20m跨径T梁适应的墩高一般为12～20m，40m跨径适应的墩高一般为24～40m，山区高速公路地形起伏变化频繁，通常应根据地形选择一种跨径，不宜根据墩高频繁变化跨径，墩柱高度变化很大时，可以采用20m与30m或者30m与40m的组合跨径，当一座桥梁，有几种跨径方案可选择时，应结合上下构进行造价分析比较再做选择。 　　4.2.2上部构造（板或梁）与平面曲线半径的关系 　　桥位处平面曲线半径对桥梁跨径的选择及平面布置影响较大。主要表现为两个方面：一是内外弧差。二是中矢高。墩台径向布置时，由于曲率半径的影响，内外梁梁长不等，半径越小，内外梁梁长差越大。解决此问题一般有两种途径：A、根据平面半径变化梁长；B、不变梁长通过加大帽梁，加大封锚或加长现浇连续段处理。第一种方法变化梁长，设计简单，帽梁尺寸较小，规格统一，但给施工单位