山区高速公路动态设计与信息化施工.doc

山区高速公路动态设计与信息化施工 　　1.公路动态设计与信息化施工概况 　　（1）高速公路建设概况。高速公路的建设不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的标志。自从1988年以来，我国高速公路建设快速发展，年通车里程超过4000公里，到2004年底通车里程超过3、4万公里，位居世界第二。高速公路的发展有力地推动了国民经济的发展和社会的进步。当前我国已进入全面建设小康社会的新时期，对高速公路的发展提出了更高的要求。为保障高速公路的持续、健康、快速的发展，交通部编制了《国家高速公路网规划》，由7条首都放射线和9条南北线、18条东西线组成，简称“7918网”，总规模约8．5万公里，并于2004年12月17日经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设进入一个新的历史时期。 　　（2）山区高速公路的特点。我国山区分布地域广阔，占国土面积70％以上，随着公路建设发展，山区高速公路所占比例越来越大。我国山区地形条件困难，地质构造复杂，地质环境脆弱，地质病害多，山区高速公路建设特点是桥隧多、路基高陡边坡多、规模与投资大，同时对生态环境的影响也大。目前，国家对山区高速公路的建设也提出了更高的要求，要把山区高速公路建设成生态路、环保路、景观路，与自然融为一体。 　　（3）山区高速公路动态设计与信息化施工现状。目前山区高速公路建设是勘测、设计、施工三步曲。我国东南沿海是多山地区，路基高陡边坡和隧道工程也比较多，由于山区地质复杂、地质病害多的客观现实，在滑坡和高陡边坡病害治理实践中，开展了预设计（地勘资料）、高陡边坡地质病害调查评估和防护加固工程方案。在施工过程中根据地质条件的信息资料，设计跟踪进行动态设计，调整修改，完善优化，然后进行旖工。在隧道工程中，根据围岩类别的变化和不良的地质情况调整原设计，指导施工。总体来说，动态设计与信息化施工仍处于一个摸索阶段，尚无章可循。 　　2.动态设计与信息化施工的必要性 　　山区高速公路建设动态设计与信息化施工，就是将施工中获得新的地质信息及监测信息反馈给设计部门，对原来的设计进行修改、优化、完善，这是一个动态设计过程。施工单位根据动态设计，调整施工方案，按动态设计进行信息化旖工。铜陵至汤口高速公路，是国家重点干线天津汕尾公路的重要组成部分，长116km，是一条地质条件复杂的山区公路，地势起伏较大。下面结合铜汤高速公路建设，说明动态设计与信息化施工的必要性。 　　2.1勘察中存在的问题 　　山区高速公路跨越地貌单元多，地质构造复杂，铜汤高速公路有高边坡85处。因此给地质勘察带来很大的难度，也就出现了不少问题。 　　（1）工期紧、任务重、外委多。由于勘察工作任务重、时间紧迫，承包单位就委托外单位进行。外委单位对山区高速公路勘察要求又不甚清楚，只求进度，片面追求经济效益，不求质量。因此，勘察成果质量不高，错误不少。例如铜汤高速第十合同段焦家山隧道1／500工程地质平面图，调绘时把汤口端洞口仰坡中部一个重要的圈椅形不良地质现象遗漏了。 　　（2）手段单一，工艺落后。在勘察中，对滑坡和地质病害的勘察混同一般勘察，采用钻探单一方法，工艺落后，不能把一些重要的地质现象查清。例如岩层中的软弱夹层、断层破碎带、滑坡中的滑动带不能揭示出来，给分析、判断地质病害造成误导，甚至作出错误的结论。 　　（3）勘察成果广度、精度难以达到规范要求。由于山区地质条件复杂，植被比较茂密，勘察点难以覆盖全部。例如铜汤高速公路有坡高小于20m的多个一般边坡，有些没有进行岩土分类，也未进行稳定性评价，这就给设计带来了盲目性。又如紫桐隧道纵横剖面布置不合理，围岩类别划分与实际情况出入较大，断层构造和地下水均未查清，造成隧道掘进到断层位置时，大量涌水，被迫停工，严重影响施工进度。 　　2.2设计中存在的问题 　　（1）缺乏经验，过于保守。由于山区高速公路建设在安徽刚刚起步，为了安全起见，在边坡工程中，不必加固的，为了保险而进行加固。例如一些高陡边坡比较稳定，但边坡防护设计中仍然采用锚索框架和锚杆框架。 　　（2）套用标准图，脱离实际。铜汤高速公路有坡高小于20m的一般边坡105处，统一采用锚杆框拱型护面标准图，显然没有针对性，也就不科学、不合理。 　　（3）施工中存在的问题旖工单位普遍缺乏岩土工程技术人员，不能识别地质病害，也就不能及时反馈地质病害信息，只能任其发展，导致灾害加剧，还可能诱发大的地质病害，这一种被动等待，非常有害。 　　（4）建设、设计、监理、施工等单位对动态设计与信息化施工认识不到位，普遍行动跟不上，投入不足，力度不够，组织机构不健全。 　　（5）山区高速公路建设，建设、设计、监理、施工等单位岩土工程技术力量相对薄弱，缺乏经验。 　　3.动态设计与信息化施工的实施