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BRT对周围居民影响的分析与评价 （以兰州市安宁区为例） 摘要：随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。??周边地区土地利用的影响为案例进行分析:分别列出了周边(0.?5?km?圈、1?km?圈、2?km?圈)?范围内土地利用类型的变化情况[?3??。在周边0.?5?km?圈范围内,完成土地平整性质的用地(相当于熟地)?占了总用地的80?%?以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和;另可以出,在周边1?km?圈与2?km?圈范围内的土地利用类型的变化状况。但是离开越远,完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大占用道路资源，降低交通效 为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。　除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜。可以说，BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通，增加整体社会时间成本，还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈，以及公交优先和平等路权的理论纷争。运量不足，时速偏慢　　在规划之初，BRT曾被认作是一种具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式，可在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的成本，达到与轨道交通同样的效益。但实际数据显示，BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量。BRT实际运量平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.8-2万人次/h的水平有着明显的差距，但其代价是的满载率过高，导致挤车胜似上战场，服务质量明显下降。 “快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到20~30k均速最低的乌鲁木齐仅有km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。政绩味道浓，民意“被缺席”　　BRT作为城市公共交通的重大项目，涉及人群广，利益影响大，其决策过程应满足公共选择的最基本要求：凡是受到项目影响的相关主体均应有权参与项目的决策。这不仅体现着公共项目本身的合法性，服从了民主制度最基本的原则，同时也以公开透明的方式平衡多方利益，有助于决策的完善和落实。但审视众多BRT项目，民意“被缺席、被代表”的现状已成为共识。BRT项目由于没有公开透明的论证和听证程序，建设也未经过广泛充分的公共讨论，其规划快速公交在动工超过半年后才进行环评公示，其宣称的“82%的民意支持率”，所基于的仅仅是几十位市民的民意。曾有媒体批评道：“BRT上马和民意根本没有多大关系，用钱堆出来的它从一开始就脱离了人大、公众的审议和控制，更像是政府有关部门的一个‘私生子’”。 前景浅析　　由于上述问题暂时难以解决，国内BRT的发展一度出现了退化现象。BRT车辆与常规公交车辆混行。可见，在我国许多大中型城市并不适合建设BRT。特别是国内的老城，道路发展滞后，路面狭窄（如仅为双向四车道，运营BRT则道路占用率过高）且成方格网状（交叉口多，无法落实信号优先，速度难以保证），不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势，通过建设BRT缓解城市客运交通的压力并不是明智的选择。相比之下，合理规划公交专用道在短期内或许效果更好，而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施。　　但也不是说BRT在国内就没有了发展空间。参考这个较为成功的模版，BRT走廊路面宽阔（建设首条BRT走廊的为双向车道），公共交通需求量大（该市公交出行占市民机动化出行的比例为60%），汽车保有率增长速度缓和，轨道交通短时期内还无法改善公共交通供给不足的现状，通过兴建BRT网络在一定程度上提高了公交车的客运能力和服务水平，从而吸引了更多客流，最终优化城市交通。通车一年，BRT凭借客运服务上，而运行后带来的　　国内