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采用简化燃烧室研究柴油机缸内涡流的变化规律 宋金瓯 姜泽军 姚春德 （天津大学内燃机国家重点实验室 天津 300072) 摘要：本文提出采用简化燃烧室的方法研究柴油机燃烧室结构参数对涡流比的影响规律。简化燃烧室之间的可比性更明显，结构参数的作用更直接。研究表明，缸内平均涡流比由流体平均旋转半径、角动量、以及摩擦耗散决定。上止点附近时，横截面上的平均涡流比除受上述三种因素影响外，还受燃烧室内涡环的影响，而涡环的强弱决定于活塞凹坑的开口形式；横截面切向速度分布因受涡环影响，而不能简单归结为刚体流与势流的组合。 关键词：涡流比；燃烧室；数值分析; 柴油机 中图分类号：TG156 0 前言 柴油机缸内气流运动对燃油空气混合、火焰传播以及污染物生成都具有直接影响，因此它一直是内燃机研究的一个重要方向。最近，Payri等人通过实验和计算方法研究了不同形状燃烧室内流场的形成及发展过程[1]，Horng-Wen Wu等人研究了压缩比和涡流比对缸内流场和壁面传热的影响[2]。Paul Miles等人研究了柴油机缸内大尺度流动和湍能的发展过程 [3]。为了进一步明确燃烧室形状对缸内流动的影响规律，本文提出采用简化燃烧室进行研究。本文提出的简化燃烧室排除了实际燃烧室边界形状的复杂性，使得燃烧室主要结构参数的可比性更直接，研究结论更明显。由于计算机技术的发展以及计算模型完善，当前数值方法已能够对缸内气流运动做出准确的模拟，所以本文运用数值模拟方法进行研究。为了使结果更可信，首先通过实验数据对计算模型进行了标定。 计算模型及标定 k-ε模型是工程上应用最广泛、积累经验最多的湍流模型，虽然RNG k-ε模型在柴油机缸内流场模拟研究中得到了广泛认同[4-5]，但其与经过压缩修正的k-ε模型给出的结果并没有太大的区别[1]。因此，本文采用经过可压缩性修正的k-ε湍流模型。 研究表明[1]，进气过程缸内流场受气道影响较大，当进气门关闭后缸内流场很快趋于均匀。在压缩冲程初期，缸内涡流和湍流分布基本均匀，这时气道的影响仅表现在进气充量和缸内平均涡流比的大小上。当活塞接近上止点时，燃烧室形状开始对流场发生影响，流场的均匀性遭到破坏。本文重点分析压缩上止点附近缸内的流动特性，以压缩冲程某一时刻作为研究的初始时刻，并设置初始缸内流场为均匀场。 表1 试验发动机参数 缸径mm 冲程mm 连杆长度mm 转速 r/min 压缩比 初始涡流比 130.0 150.0 275.0 1000 16.7 1.35 表2 k-ε湍流模型系数 0.09 1.44 1.92 -0.8 1.0 1.33 1.5 图1 试验发动机燃烧室结构参数 本文研究KIVA-3V[6]计算软件，计算模型的标定采用Payri等的实验数据[1]。Payri等采用LDV技术对图1所示的燃烧室内的流场进行了测量[1]。测点A距离缸盖12mm，距离气缸中心34mm。发动机参数见表1。计算选用的湍流模型系数如表2，初始条件与Payri等的实验条件相同；模拟与实验结果的对比见图2、3。 图2中横坐标为曲轴转角，纵坐标为无因次湍流脉动速度， 为湍流脉动速度，为活塞平均速度（s为活塞行程，n为发动机转速）。图3中涡流比定义为（v，r分别为测点A微元体的涡流速度和旋转半径）。由图可见，在上止点附近模拟曲线和实验结果不仅在走势上吻合良好，而且数值也比较接近。对比结果说明，该计算软件能较好模拟柴油机缸内流场的实际情况，可以用来研究燃烧室内流场的变化。  图2 测点湍流脉动速度计算值与实验值比较 图3 测点涡流比计算值与实验值比较 燃烧室结构及其计算网格 为了突出燃烧室结构参数的作用，研究中采用了简化燃烧室，如图4，它们分别为敞口型A、直口型B、缩口型C。这三种燃烧室高度一致，容积相等，平均半径也相等。简化燃烧室排除了实际燃烧室边界形状的复杂性，使得各个结构参数的影响更加明显。模拟发动机的基本参数见表3。计算采用360°网格。气缸部分最大网格数为24层，周向网格数为70层，径向网格数为17层，总网格数在37000左右。计算从-130°ATDC（进气门已关闭）开始，到50°ATDC结束，三种燃烧室计算初始条件相同。  表3 模拟柴油机结构参数 缸 径 mm 冲 程 mm 压缩比 初始涡流比 余隙高度 mm 转速r/min 连杆长度 mm 85 95 18 1.8 1 1600 160 A：敞口型； B：直口型； C：缩口型 图4 三种燃烧室结构图 研究结果与分析  本文研究中定义平均涡流比为： (1) 如果是计算缸内总体平均涡流比，则N为缸内微元体总数，如果是计算截面平