危机中沉浮的台湾高铁.docVIP

危机中沉浮的台湾高铁 　　在台湾高度透明的政府运作、强大的社会监督下，台湾高铁依然问题重重，也给包括大陆在内的其他国家和地区高铁发展带来启示。 　　已经运行近4年半、耗资近5000亿元新台币的台湾高铁又一次陷入危机。6月中旬，台湾官方首次证实，由于台湾高速铁路一些区域面临地层下陷问题，若问题得不到解决，台湾高铁的使用寿命只剩下10年。 　　该问题最先由台“行政院”公共工程委员会主委李鸿源提出，此后台“经济部”水利署、高铁局也提出相同警讯。为了拯救高铁，台湾政府已经开启一系列行动。6月16日，台公共工程委员会召开跨部会议，预定两个月内提出行动方案，送请“行政院”核定实施。 台湾T-700型高速列车。 　　虽然此次“高铁危机”中，官方自己发现问题而非由媒体或者民间学者曝光，并提出解决方案，但台政府依然要面对来自民间和媒体的问责压力。 　　由于高铁建设时间较早、速度之快，台高铁曾被赞誉为“极速之光”，一度跻身全球前7大最快的高速铁路，但自建设之日起，台湾高铁就充满争议。 　　台高铁在建设期间曾引发“技术引用”争议及采购弊案，运营时间也因工程及安全问题一再拖延，通车时间由2005年10月推迟到2007年1月。此后，台高铁又爆发财务危机，作为全球最大的BOT案（即民间承造、特许营运，待特许期满后再将资产无偿转移给政府），短短两年便因经营不利、濒临破产，政府介入重组，民营资本缩水。 　　安全隐患时常发生、民营化失败……在台湾高度透明的政府运作、强大的社会监督下，台湾高铁依然问题重重，也给包括大陆在内的其他国家和地区高铁发展带来启示。 　　官民合作的典范与技术隐患 　　2007年，在台湾高铁开通时，台湾人虽然视之为骄傲。但和大陆不一样的是，台湾人的骄傲并非来自“自主研发的高铁技术”，他们更看重高铁带来的便利，认为这条从台北到高雄的高铁让台湾岛南北成为“一日生活圈”。而在技术方面，自建设之日起，台湾人便公开向德国、日本等国寻求高铁技术转让。 　　上世纪90年代，解禁之初的台湾，执政当局弊案层出不穷，尤其是公共基础设施建设饱受垢病。 　　1994年，台湾政府通过《奖励民间参与交通建设条例》，给予当局邀请民间投入参与并享有特许经营期限的法源依据。因此1997年开始筹建的高铁拟采用BOT模式兴建营运。 2005年5月25日，日本为台湾制造的高铁车头由海运到达高雄港。 　　当年共有两个企业联盟竞标。代表国民党利益、党营事业组成的“中华高铁联盟”提出与日本企业合作的方案，国民党营企事业负责人刘泰英亲自操刀竞标。而由台湾著名民营公司，包括大陆工程、富邦、太电、长荣及东元电机五大财团组成的“台湾高铁联盟”则选择与欧洲企业组成的“欧洲高铁联盟”合作，聘请了欧洲专家，方案中的机电等设计也采用了欧洲的系统与风格。 　　最终，由大陆工程财团负责人殷琪牵头的台湾高铁联盟以“政府零出资”且每年回馈政府10%税前营业利益的承诺，取得优先议约权。1997年底，台湾高铁联盟与台湾当局完成议约，并于1998年正式改制成立台湾高速铁路公司，殷琪出任董事长。同年7月，台湾“交通部”与台湾高铁公司签订合约，特许其经营高速铁路35年、经营车站50年。 　　由于台湾高铁当时提出的建设总经费3366亿元新台币，比中华高铁联盟低了1920亿元新台币。因此落败的中华高铁联盟曾讥讽胜出的民营企业家们是“小孩玩大车”。 　　2000年，在台湾高铁公司向台各大银行贷款3233亿元新台币后，台湾高铁正式开工兴建。但在兴建过程中，台高铁公司不仅资本不足，而且投资经费不足，不得不通过发行特别股等方式追加投资，但这些增资计划有11次资金无法及时到位，事后殷琪也坦承曾两度想放弃高铁计划。但在台湾当局的政策坚持下，历经风波的台湾高铁，经两度延长工期，终于在2007年3月全线通车。 　　在建设期间，原本决定引用欧洲技术的台湾高铁公司，最终因为李登辉当局的“建议”，撕毁与欧洲企业签订的合同，改为与日本企业合作，并因此赔上高额违约金6500万美元（当时约合21亿元新台币）。 　　这是日本新干线第一次海外应用。而李登辉获得回――2001年，刚卸任的李登辉以“就医”为名获得访问日本的机会。 　　这样的变动为台湾高铁埋下了隐患。有台湾媒体称，日方只是卖给台湾整套设备，根本没有铁路运营与维护的经验，此举不仅使台湾赔巨款，更因为将机电系统的欧洲系统强行改为日本系统，形成“欧日混血”，两种系统互不兼容与冲突的问题多达26项，至今仍未解决。 　　因此岛内舆论形容，台湾高铁当初舍欧铁而拥抱日本新干线，是弃明投暗之举。 　　“极速之光”的成绩单 　　虽然建设过程中磕磕绊绊，但在运行后，台湾高铁也获得台湾民众的好评。 　　近日，大陆高铁爆出高铁违规超速运行，铁道部前副总工程师、科技司