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高速公路负债危机 　　7月底，大陆新华社报道称：高速公路成为最赚钱的行业似乎让很多人意外――根据上市公司年报显示，宁沪高速2010年主营业务营业利润率为56.21%，赣粤高速为48.81%，成渝高速为59.28%。利润率超过通常被人们提及的“暴利”行业房地产， 　　这则官方批评报道的背景是：一个月前的6月20日，交通运输部、国家发改委等五部委通令开展为期一年的专项清理公路收费，清查范围前所未有。 　　日前记者从交通运输部获悉，7月28日，第4期针对专项清理中数据填报和信息统计的培训班结束，全国500多名负责收费公路管理工作的人员接受了培训。 　　截至目前，广东、河北、河南、四川、浙江等18个省市已经部署启动了收费公路专项清理工作。上述省市均成立了由主管副省长任组长，省级交通运输、发改、财政、监察、纠风、物价等相关部门主管官员参加的专项清理工作领导小组。除西藏没有收费公路，其余12个省区也已经提出具体的实施方案，正在省政府待批。 　　这并不是大陆第一次清查公路乱收费。从2009年以来，已有18个省份全面取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站点1892个，里程超过10万公里。但清理效果与公众期望之间差距很大，尤其高速公路收费广遭质疑，成为舆论靶心。 　　业内专家则认为，公众从自身利益出发，看到了收费乱相，但一个更为急迫的问题其实是公路融资问题，“融资问题不解决，收费公路乱象无法得到根治”。事实上，由于大陆发展和建设存在区域不平衡，东部发达地区的公路流量大、收费充裕，因此常常面临公众对公路收费最严厉的指责；但在最需要公路建设的中西部及东部山区，公路公司和地方政府却面临收费难敌资金不足、欠债难还的危机，后续建设和金融安全都已受到威胁。这一问题在2009年取消政府还贷二级公路收费时便已初显。 　　这一次，形势似乎更加严峻。专项清理刚刚启动，各地即频传公路债务危机。高额收费、债务黑洞并存 　　大陆公路收费模式，沿用已近30年。1980年代初，中国建设资金紧缺，想出了“贷款修路、收费还贷”的建设模式。之后，95%的高速公路、61%的一级公路及42%的二级公路依靠这一政策集资建成。 　　但在收费日久、就连普通民众都计算出贷款早已还清的情况下，一些地方政府转手把这些收费公路卖给了企业。企业照价买下后，自然把收费继续进行下去，捞回成本。尤其当这些资产被装入上市公司甚至在海外上市后，股权结构变得更复杂时，问题就变得极为纠结。这些公路虽然投资成本早就收回并获取了巨额利润，但是政府难以约束其降低标准或停止收费，如果政府回购，价格却大幅上升。 　　此外，国有公路公司的上市也开始遭到批讯 　　国家行政学院交通管理体制研究课题组的一份调研报告，批评“将高速公路打包组建高速公路公司、将最优良的资产剥离出交通行业”的做法。报告指出，这种剥离优良资产的做法，仅看到高速公路收费可以赢利，忽视了其作为公共产品的公益属性。 　　据了解，目前国内19家公路上市公司大都是在1990年代后上市的，当时的背景是为了应对亚洲金融危机，当时国家鼓励国有资产上市。上市公司的出现，也确实为公路建设筹集了大量资金，为应对金融危机作出了贡献。“但一些地方过度依靠收费政策，脱离公路属性进行上市融资和资产运营产生的弊端日益凸显出来。”某业务开发部负责人表示。 　　正是在这种情况下，才出现了前文所述一些高速公路的暴利超过同期上市券商和上市房地产企业平均毛利率的现象。 　　不过，对于高速公路暴利超房地产的结论，一位来自中国公路学会高速公路分会的人士表示不能认同。“全国有7.4万公里高速公路，全部23家境内外公路上市公司的资产仅占全国高速公路总里程的10.58%。” 　　他进一步解释，这些上市公司拥有的都是高速公路中的优质资产，这也是当初能够上市的条件之一。但即使是这些上市公司，有的母公司还同时管理经营着多条高速公路，这些公路的盈利能力并不均衡，有的路段甚至收不抵息。他呼吁，“从全国高速公路网来看，更加需要关注和重视的不是盈利多少的问题，而是债务偿还的问题。” 　　据《凤凰周刊》记者调查，多家省级交通建设投资集团和高速公路集团，负债率大都超过70%。河南中原高速公路股份有限公司的2010年年报显示，该公司负债率高达77.9%，陕西高速、湖南高速、重庆高速资产负债率也已超过或接近75%的上限，其中陕西高速和湖南高速资产负债率已高达88%和79.92%。 　　南方某省交通集团投资管理部负责人告诉记者，该集团总资产1650亿元，负债率7l%，2010年一年支付银行利息33亿元。未来五年，公司将承担1968公里高速公路的建设任务，总投资规模约2228亿元。在此期间需投入资本金约6624L元，目前尚有约381亿元的资本金缺口，即使资本金全部到位，集团也将新增1500亿