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船舶融资租赁应用分析 　　摘 要：广州市具有良好的融资租赁市场和经验，而融资租赁与船舶融资相结合，又是国际经验中较有效的方式。基于广州国际航运中心建设的现状与困境，建立船舶融资租赁交易成本模型，并以此为基础，分析比较广州市推动船舶融资租赁的优势和可行性。结论显示，以区域经济和航运中心发展前景为支撑，船舶融资租赁在广州市航运金融市场建设过程中必不可少，且具备发展的经济政策条件。 　　关键词：船舶融资租赁；成本模型；利税优惠 　　中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）20-0052-03 　　无论是航运中心基础设置建设，还是航运企业中下游业务的开展，都需要庞大的资金作为支持。从国际成熟航运中心建设的经验来看，航运中心建设及发展离不开现代金融业的支撑。广州市具有良好的融资租赁市场和经验，而融资租赁与船舶融资相结合，又是国际经验中较有效的方式。因此，在广州国际航运中心建设过程中，研究船舶融资租赁的运作是研究广州市航运金融的重要内容。 　　广州市近十多年来大力发展融资租赁产业，截至2015年2月，广州市注册的融资租赁企业接近100家，业务总量从2013年的300亿增加至近1 000亿元。融资租赁企业如广州越秀融资租赁有限公司，注册资本20亿港元，资产规模约60亿元。但与津沪两市相比，广州市的融资租赁产业发展仍存在较大差距，这与广州市的经济地位和发展区域金融中心的目标不相匹配。 　　船舶融资是航运金融的重要内容，是航运企业将自身资信能力转化为市场资金融通能力，吸纳社会资金的活动。船舶业务本身具有资金需求量大、资金占用期限长、投资回收周期性及收益的确定性等特点。因此，对船舶企业及相关产业来说，针对船舶的融资既是必要的，也是困难的。船舶融资服务的需求主体包括船厂、船东、航运企业等。从事船舶融资服务的金融机构包括银行机构以及证券、信托、担保、租赁和产业投资基金、期货等非银行金融机构。 　　唐斐[1]运用多远回归等分析方面，针对广东省船舶融资的两个关键指标“全部金融机构船舶贷款总额”即间接融资额和“航运上市公司市价”即直接融资额进行了预测，预测结果显示，广东省2016年船舶融资需求总量达6 107.62亿元，其中船舶贷款需求额为3 299.89亿元。船舶贷款需求占总融资需求的比例最大。作为广东省船舶业务的主要部分，这一预测数据也从一个侧面反映了广州市融资需求量之大、融资结构存在的不合理性。 　　广州市船舶融资租赁无论从政策经济层面，还是金融市场环境来看，都有了明显快速的发展。但广州市船舶融资租赁环境实际上还存在诸多困境。政策层面上，目前着眼于推动船舶融资租赁发展的宏观政策频频下发，但有针对性的具体政策制度如财政、税收优惠、风险规范等具体政策不够完善。航运中心建设过程中，传统业务具有明显优势，但航运总业务水平及创新业务与广州市国民经济发展水平不相匹配，在珠三角区域也不具备明显竞争优势。船舶融资租赁金融创新环境刚刚起步，市场主体参与经验不足、金融支持机构缺乏、船舶融资租赁人才稀少等，都是广州市船舶融资租赁发展起步困境所在。 　　船舶融资租赁涉及到三方，即船舶出租人、船舶制造商和船舶承租人。船舶出租人承担融资租赁工作，船舶制造商依然行使船舶制造业务，船舶承租人是船舶的真正使用者，他摆脱了船舶所有权一次成交而造成的资金负累，而以相对较容易的方式获得船舶的经营使用权。因此，船舶融资租赁较好地将船舶交易中的融资问题剥离出来，由专业的金融主体去完成；另外，因为船舶融资租赁服务业务的约束作用，又能推动船舶业务更快更好地运行。 　　船舶融资租赁模式在国际上存在大量成功的经验和模式，在国内也逐渐形成对其优势性的共识。广州国际航运中心建设过程中，船舶融资租赁模式作为区域性产业发展的融资创新模式，其发展既有成功经验可借鉴，又可结合广州区域政治经济和航运产业特点，实现船舶融资租赁的实用高效性。 　　目前广州船舶企业特别是中小企业的融资来源以银行贷款为主，其他融资方式为补充。结合广州市航运企业发展的实际，我们选择银行贷款和船舶租赁融资两种模式下的船舶交易成本模型来分析。 　　（一）银行贷款融资模式 　　在银行贷款模式下，船舶经营企业通过购买获得船舶使用权，船舶制造商负责船舶维护，船舶经营企业还要自行向银行或其他金融机构借款来获得购船资金。因此，在这种模式下，船舶经营企业除了要关注船舶业务，还要消耗精力来完成融资任务。 　　利用现值法[2]，将两种融资方式的总成本进行折现比较。其中，银行贷款购买船舶的主要成本是船舶承买企业的首付款、贷款本金、贷款利息加总再减去利税优惠及船舶残值价值。如式（1）和式（2）所示。 　　其中，NPV1为船舶企业银行贷款融资模式下的船舶成本现值，C为购买船舶时的首付款，Ti