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关于地铁下穿施工安全评价的探究 　　随着我国城市地下交通建设规模的高速发展，越来越多的地铁建设面临需要穿越已有线路的问题. 由于既有线路在前期规划设计中未考虑新线的修建，所以，新建地铁线路施工不可避免地会引起既有线路的变形，而地铁运营对既有线路的轨道沉降有非常严格的控制标准. 如何保证下穿施工的安全和既有线路的正常运营，在工程实践中，这一问题已引起高度重视，一些地区将新建地铁穿越既有线路的工程评定为“特级环境风险工程”，因此需要对这类问题开展必要的深入的研究分析. 关于地铁下穿施工，以往的研究成果大多集中在地铁线路下穿既有线路时的施工技术方法或针对典型案例对隧道变形的数值模拟分析，而对于地铁下穿施工的安全影响因素方面的研究仍旧不多，特别是对施工过程中的安全评价指标的建立缺少研究分析，而要对这类特级风险工程进行有效的风险管理，特别是对危险因素的早期评估，就需要对地铁隧道下穿施工中的安全影响因素进行查找和分析，建立相应的安全评价指标，以减少施工过程中安全事故的发生. 　　1 地铁下穿既有线案例 　　1. 1 北京地铁10 号线下穿地铁1 号线北京地铁10 号线国贸- 双井站区间段从地铁1 号线下方通过，结构埋深为18m. 按照标准断面10 号线顶板距离地铁1 号线隧道底板距离仅有1. 09m. 由于1 号线隧道二次衬砌为素混凝土，据现场观察，墙上已有较多裂纹，综合1 号线结构资料、现场检测和计算分析，显示地铁1 号线结构现状安全度已达到临界状态，地铁1 号线平均每6min 有一辆地铁列车通过，在列车动荷载作用下，下部隧道的开挖必会加剧1 号线隧道破坏. 而且，10 号线隧道区间位于繁华的市政主干道下面，地面建( 构) 筑密集，地质条件情况十分复杂，沿线有河流、建筑物、桥梁等风险控制点. 经研究决定地铁10 号线开挖引起的1 号线轨道沉降应控制在5mm 内. 　　隧道区间位于永定河冲积扇的中下部位，场地勘察深度范围自上而下低等主要分为粉土填土、粉土、粉细砂、粉质粘土、黏土、粉土和砂卵石. 1 号线区间位于粉质粘土、砂卵石层中， 10 号线区间大部分位于黏土层中，局部位于砂卵石层中. 在地铁施工过程中要考虑对既有1 号线的结构保护和10 号线的下穿施工安全. 实际施工阶段对1 号线采取的保护措施有: 　　( 1) 对原有的二衬裂缝采用YJ 建筑结构胶进行灌缝; 　　( 2) 对二衬结构进行粘贴芳纶纤维布加固; 　　( 3) 对1 号线道床采取防脱护轨、轨间拉杆措施以防止轨道水平变形; 　　( 4) 下穿施工时间在1 号线停运时间，运营速度控制在30Km/h ～ 40Km/h. 施工前经过对风险状态评估、设计和施工方案的审查，以及第三方监测等一系列工作后; 在实际施工阶段未有安全事故的发生，最终取得成功. 　　1. 2 北京地铁5 号线下穿地铁2 号线 　　北京地铁5 号线崇文门站结构为双柱3 跨岛式车站，车站采用暗挖法施工，两端为双层结构，中间为单层结构，车站总长度为208. 9m，总宽度为24. 2m. 车站单层部分从既有2 号线地铁崇文门站东端区间近距离( 1. 98m) 下方穿过，该工程存在着新建隧道断面大( 宽24. 2m、高11. 46m) 、距离既有地铁隧道近、既有地铁隧道结构存在变形缝易发生差异沉降且修建年代久( 1968 年) 、水文地质条件复杂等工程难点，而且要确保既有地铁的正常安全运营. 在工程施工中，经过比较中洞法和柱洞法对既有线的沉降影响，最后采用柱洞法施工，施工时采用直径600mm 超前咬合管棚管幕进行预支护来避免土体坍塌，并减少隧道施工引起的土体沉降. 为增加土体稳定性、提高土体的密实度、承载力，减小土体、初支及管幕的下沉，采用全断面预注浆、跟踪注浆等措施来避免土体的沉降和减少对既有线结构变形. 为保证既有线路正常运营安全，在施工过程中，采用具备远程、实时、自动采集监测数据的检测系统，及时掌握既有线的沉降变形. 　　1. 3 广州地铁3 号线下穿地铁1 号线 　　广州既有地铁1 号线体育西路站于1997 年9 月竣工，设计时未考虑新建3 号线车站施工影响. 1 号线车站为地下两层，双柱三跨钢筋混凝土框架结构，地板埋深为14m，车站顶板覆土约为1. 8m，底纵梁为全上翻形式. 此处3 号线车站基坑深24. 3m，基坑宽34. 7m. 既有1 号线将车站分为南北两个明挖基坑，下穿段采用暗挖施工. 　　在下穿施工时，如何保证既有1 号线车站的正常运营和结构的安全是施工中的关键. 针对1 号线车站的结构型式、受力特点、底板所处的地质条件，在设计中采用了暗挖三连拱隧道方案，3号线暗挖拱顶距离1 号线底板之间仅67cm. 为减少对既有线的沉降和变形，根据地质情况与工期