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关于地铁塞拉门摆臂脱落问题的研究 　　1 前言 　　地铁客室门是地铁车辆的重要组成部件，目前车辆客室门主要分为塞拉门、内藏门和外挂门3 种形式。其中塞拉门因其具有密封性好、容积占用率低、美观性高以及流线型平滑等特点，成为城市轨道车辆客室门中综合性能最好的门系统。以奥地利IFE、南京康尼、德国Bode 和法国Faiveley 为代表的车门研发制造商推动了塞拉门的快速发展，成为阿尔斯通、西门子、庞巴迪以及国内南北车车门的首选产品。 　　1. 左门页2. 右门页3. 门槛4. 左摆臂5. 右摆臂6. 隔离开关7. 紧急入口装置8. 紧急出口装置9. 两侧安装架10. 中间安装架11. 机构12. 上压条13.EDCU 组件14. 左侧压条15. 右侧压条16. 紧急入口装置钢丝绳17. 紧急出口装置钢丝绳塞拉门的工作原理：车门的左、右门页与机构携门架连接，门机构顶部安装有上滑道，门页下部安装有下滑道，门的运动由EDCU 电子门控器控制, 门页开关时，携门架滚轮在上滑道内滚动，安装在车体结构上的摆臂装置与门页下滑道配合，引导门页平移运动。 　　摆臂组件作为塞拉门系统的组成部件，在门页开关过程中起着重要的导向作用。 　　摆臂的脱落直接影响着车门系统的开关轨迹，会导致车门无法打开或关闭，必然影响地铁运营，甚至会对乘客人身安全造成威胁。 　　2 问题概述 　　在实际车辆运行中，某地铁线在试运营过程中出现了摆臂脱落问题，导致清客故障。 　　通过现场查看，发现脱落摆臂原安装区域车体C 型槽出现了鼓包变形，摆臂安装T 型螺栓从车体C 型槽脱落。 　　由此可见，C 型槽变形是摆臂安装螺栓脱落的原因，螺栓的脱落，加上门页的拉动最终导致摆臂脱落，门系统出现故障。查找C 型槽变形原因，是解决摆臂脱落问题的根本所在。 　　本文拟通过对摆臂安装结构中C 型槽及螺栓受力状态进行理论与仿真分析，并通过试验的方法，寻找可能导致C 型槽失效的原因。 　　首先，通过对理论参数下的理想模型受力分析，获得C 型槽理论受力数据。 　　其次，通过仿真三种极限工况，获得C 型槽的受力状况变化趋势。 　　然后，通过试验方法，验证仿真结果。 　　最后，结合分析结果，提出问题的预防措施。 　　3 原因分析 　　3.1 理论分析 　　C 型槽在一定区域内只受单向力F，该区域C型槽会因为力F 的过大导致破坏。 　　具体分析： 　　T=KDF(1) 　　式中T-螺栓拧紧力矩; 　　K-螺栓扭矩系数(0.1-0.45)(与螺栓牙型，摩擦系数有关); 　　F-螺栓预紧力。 　　假设螺栓应力均匀分布，则螺栓与C 型槽间应力sigma; 为 　　sigma;=F/S(2) 　　式中S-受力面积。 　　在C型槽和T型螺栓紧固结构中，若T型螺栓的尾部越大(即S)，则C 型槽所受应力将会更小，则此结构相对会更加安全。 　　该模型下， 取施加扭力T=17.3Nm，K=0.2，D=8mm，S=2cm2sigma;=54.1MPa lt; [sigma;]=240MPa(3) 　　按照理论参数的理想模型，C型槽和T型螺栓是完全安全的。 　　3.2 有限元分析 　　为了能够真实模拟C 型槽和T 型螺栓的受力情况，首先在ABAQUS 中导入并建立下摆臂、螺母、垫片、立柱和T 型螺栓的有限元模型，螺栓材质选用304、立柱材质采用铝合金6005A，以此赋予材料弹性模量、泊松比、抗拉强度等材料属性，并加载17.3Nm的扭力值转化的预紧力[4,5]。根据分析，分别进行： 　　①理想工况(侧部和根部各占50%压紧) 　　②只有C 型槽侧部承载工况(单纯侧部压紧) 　　③只有C 型槽根部承载工况(单纯根部压紧) 　　(1)理想工况 　　当工况状态比较理想时，打扭力过程中，螺栓预紧力和扭转力均匀施加，侧部与根部承载各占50%，此时C 型槽的应力分布图和螺栓的屈服状态。 　　(2)只有侧部承载工况 　　当人为因素导致的T 型螺栓与C 型槽顶部未充分接触时，此时螺栓预紧力起了决定性作用，假设只施加螺栓预紧力，而无螺栓与C 型槽接触后的扭转力， 　　C 型槽最大应力值位于侧部，且螺栓根部已出现大面积屈服。 　　(3)只有根部承载工况 　　当人为因素导致的T 型螺栓与C 型槽侧部未能充分接触时，此时螺栓扭力起了决定性作用，假设只施加T 型螺栓与C 型槽接触后的扭力值，而无螺栓预紧力， C 型槽最大应力位于根部，且螺栓根部