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关于大面积航班延误下停机坪保障调度研究 　　机场是航空运输的关键节点，为了保证民用航空器具备正常的客货载运能力，机场停机坪保障部门需要为民用航空器提供廊桥/客梯车、摆渡车、行李、清洁、航食和油料等20种服务。近年来，随着大面积航班延误等事件的频发，以上常规状态下的停机坪保障调度的研究越来越满足不了实际运行的需要。Cheng-LungWu等为研究航班正点率和机坪保障服务可靠性之间的关系，考虑了航空公司机会成本、飞机运营成本和旅客时间成本三个约束条件，建立了机坪保障设备调度模型。Cheng-LungWu等利用马尔科夫概率统计模型对航班过站服务流程进行仿真，采用蒙特卡罗方法模拟随机事件的干扰，以研究随机事件对飞机停机坪保障服务正点率的影响。赵秀丽以不正常航班恢复中以“加机组”使用成本最小为目标函数，考虑了机组执行任务中执勤时间等约束条件，采用蚁群算法求解“机组恢复”问题。鲍和映根据航空公司的运输网络、航班计划和飞机排班计划等特点，考虑了将使用备用飞机作为不正常航班调度策略的情况，设计了基于并行贪婪随机自适应搜索算法的不正常航班调度算法。国内现有的航班延误下相关资源的调度研究主要集中在对飞机和机组的调度，关注单个或局部航空公司的利益，忽略了整体的利益和效率，有必要针对大面积航班延误下的停机坪保障调度问题，研究如何提高整体停机坪保障调度效率，以提高全体航班的准点率，保障所有旅客的正常出行。 　　1大面积航班延误下停机坪保障调度模型 　　局方限定了不同机型的停机坪保障作业完成时间，要求所有的停机坪保障作业都应在规定时段内完成。统称参与停机坪保障的人员或设备为“设备”，当航班i进入为其分配的仅供其使用的停机位r后，停机坪保障设备M才有可能对其进行保障作业。 　　1.1停机坪保障问题的描述 　　为构建大面积航班延误下停机坪保障调度模型，需对停机坪保障问题进行如下数学描述： 　　I：航班的到达序列，I={1，2，…，N}，按到达时间的先后次序排列; 　　i：航班到达序号，iisin;I;TAi：航班i进入停机位的时刻; 　　L：待分配保障设备的航班序列，按其到达的先后顺序排列，L={1，2，…，l}，lisin;I; 　　L(j)：待分配保障设备的第j个航班的到达序号; 　　R：停机位集合R={r，r=1，2，…，C}; 　　tr(x，y)：保障设备从停机位x到停机位y的转换时间; 　　phi;：Irarr;R，航班到达次序和停机位编号之间的映射; 　　Mk：同一类型的第k台设备，k={1，2，…，K}; 　　h：机型代码，h={1，2，…，H}; 　　Th：h机型的保障作业完成时间; 　　Thi，k：根据航班i的执飞机型h和保障设备Mk得到的航班i的对保障设备Mk的服务时间限制; 　　xi，k：当设备Mk分配给航班i时，取1，反之，取0; 　　ti，k：设备Mk在航班i上开始保障作业的时刻;pi，k：设备Mk在航班i上的保障作业时间; 　　pk：设备Mk的总作业时间; 　　pmax：同一类型的所有保障设备的总作业时间的最大值; 　　di：航班i因设备保障作业而延误的时间; 　　d：各航班因设备保障作业而延误的时间的平均值。 　　1.2大面积航班延误下停机坪保障调度模型的构建 　　航班延误恢复工作要求航班延误数量最少，并避免出现航班延误时间过长的情况，为了达到上述两个目标，就得要求为航班提供保障服务的设备的利用率最大，工作负荷最均衡。因此，以航班延误数量最小、航班延误总时间最少和各保障设备的作业时间差异最小为目标函数，构建大面积航班延误下停机坪保障调度模型，大面积航班延误下停机坪保障调度问题转换为求航班的保障设备指派问题。 　　minNSigma;i=1sign(d)i(1) 　　minNSigma;i=1sign(d)i(di-d)2(2) 　　minKSigma;k=1(pmax-pk)2(3) 　　s.tsum;Kk=1xi，k=1，坌iisin;I(4) 　　ti，k+pi，k-TAi燮Th(5) 　　tL(j+1)，k=max{TA(Lj+1)，tL(j)，k+pL(j)，k+tr(phi;(L(j))，phi;(L(j+1)))}(6) 　　di=max{ti，k+pi，k-TAi-Thi，k，0}(7) 　　pk=tL(L)，k+pL(L)，k-tL(0)，k(8) 　　式(1)要求航班延误的数量最少，式(2)要求航班延误总时间最少，式(3)各保障设备的作业时间负荷均衡。式(4)保证同一个航班只会分配一个保障设备，式(5)要求任一保障作业的完成时间不得超过局方规定的航班停机坪保障作业完成时间(与保障作业