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关于航空发动机外部管路的振动响应分析 　　引言 　　长期以来，由振动引起的航空发动机外部管路失效一直是影响发动机可靠性的重要问题之一。如某涡喷发动机定型试飞时发生油管破裂，造成2级事故;配装某涡扇发动机的飞机返回时发现加油管破裂，此外还发生多起管路与卡箍以及管路与管接头的振动故障囚。因此，研究发动机外部管路的振动响应特征具有重要意义。 　　罗明泽等利用有限元方法对某一管路进行模态分析计算，找到了其发生泄漏的原因，并采取措施解决了共振问题;贾志刚田等用有限元方法分析了影响管路固有频率的主要结构参数;侯文松等利用有限元方法研究分析了材料、直径、油液等因素对管路固有频率的影响。国内对于航空发动机外部管路的研究大多局限于管路的固有振动特性，而忽略了管路所处的环境对其振动响应的影响。 　　由于管路的振动响应与激励环境密切相关，本文首先通过对发动机试车数据分析，得到管路外部振动环境的特征;在此基础上，分别采用谐响应分析和谱分析方法对风扇机匣外部管路和燃烧室外部管路进行振动响应的计算分析，获得管路在发动机实际工作状态下的响应特征，为外部管路的结构设计提供技术参考。 　　1航空发动机外部管路振动环境 　　管路多安装于发动机机匣外部，承受发动机转子不平衡激励、附件传动齿轮啮合激励、气动激励以及燃烧噪声等载荷的综合作用，当激励频率与管路系统固有频率接近时，将引起管路共振导致较大的振动应力。由于发动机机匣不同截面振动能量的频域分布特征并不相同，必须基于发动机试车中的实测数据获取各管路的振动环境特征。 　　1.1测试方法 　　通过接触式加速度传感器对发动机机匣典型截面位置的振动信号进行测试，采样频率为10240 H z,采用快速傅里叶变换和功率谱密度分析获得信号的频率特性，从而确定发动机外部管路安装位置的振动环境特征。 　　1.2试验结果 　　试验测得风扇机匣位置在某工况下功率谱密度曲线，X是低压转子的倍频，X是高压转子的倍频。结合其它转速工况的振动测试结果，可知安装于风扇机匣位置的管路主要承受风扇叶片的气动激励16X，高、低压转子的不平衡激励1X、和1X。 　　燃烧室位置在某工况下功率谱密度曲线。结合其它转速工况的振动测试结果可知，燃烧室、涡轮后机匣的振动能量主要来自于燃烧室火焰脉动和气动噪声激励，因此在5002800 H z较宽的频段内一直具有较大的振动能量分布，表现为随机激励的频域特征;其次是高、低压转子不平衡激励及其倍频成分。这与文献得到的结论一致。 　　1.3结果分析 　　通过对发动机外部振动环境的测试，可以得出以下结论: 　　(1)在风扇机匣位置的管路主要承受转子不平衡及其倍频激励和风扇气动激励等，表现为典型的简谐激励特征; 　　(2)在燃烧室及尾喷口位置的管路主要承受来自于燃烧室火焰脉动和气动噪声激励，表现为典型的随机激励特征。 　　2风扇机匣外部管路的振动响应分析 　　根据激励环境测试结果，安装在风扇机匣等位置附近的管路系统主要承受周期性载荷作用，可采用谐响应分析方法对其振动响应进行求解。 　　谐响应分析是求解结构在简谐载荷作用下的稳态响应求解技术，通过谐响应分析可以得到管路系统在多种频率下的响应特征，如位移分布、应力分布等，并可以得到响应参数随频率变化曲线田。在结构的谐响应分析中，可以通过分析结果预测结构振动情况，并进一步通过改善激励和结构来达到降低振动响应的目的。 　　2.1有限元模型及边界条件 　　某发动机空间管路有限元模型。其材料为 1Cr18Ni9Ti，弹性模量为 1.84#105MPa，泊松比为 0.3，密度为 7900 kg/m3，外径 8 mm，壁厚 1 mm，管路两端固支。沿 Y 方向在管路的卡箍处(在 1 和 2 位置上)施加幅值为 10 N 的载荷，结构阻尼比为 0.03，求解步长为 2 Hz。 　　2.2 计算结果分析对管路的有限元模型进行谐响应分析，可得到在0~400 Hz 频率范围内管路的位移和应力。图中 MX 是指最大位移或应力处。管路在该转速下最大位移值为0.385 mm，最大应力值为 22.27 MPa，均在图中 MX处。根据 GJB 3816-1999，满足外径为 8 mm 的导管允许最大工作应力为 38 MPa，说明该导管在额定工作状态下是安全的。依据该方法，可以得到管路在发动机不同转速下的最大振幅值和最大应力值及其出现位置，对照手册相关规定，检查是否符合技术要求。求得在 0~400 Hz 频率范围内管路某关键点的频率 - 位移响应曲线。在相同幅值激励作用下，低阶模态的振动响应远大于高阶模态的。因此，低阶振型对管路的动态特性起决定作