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简析乘用车燃料消耗量标准演变及应对策略 　　1研究背景 　　随着汽车工业的发展，汽车保有量迅速增长，我国面临节能环保的压力日益加大。据统计，我国石油进口依存度已接近60%，其中汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。同时，根据城市空气颗粒物源的解析结果，机动车已经成为北京、杭州、广州、深圳等城市环境污染的主要来源。由此可见，汽车产业肩负着节约能源、保护环境等的重要责任，发展节能环保汽车，实现低碳化刻不容缓。 　　欧美日等汽车工业发达国家也在采取积极措施，推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃料经济性水平，相继完成了新一轮针对2020年甚至更长远的各年度乘用车燃料消耗量标准法规制定，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求。从整体来看，各国都在通过技术标准和法规不断提高乘用车燃料消耗量要求，整体趋势是到2020年乘用车平均燃料消耗量达到5L/100km左右，2025年4L/100km左右。 　　因而加快培育和发展节能环保汽车，既是缓解燃油供应矛盾、减少尾气排放、改善大气环境的需要，也是未来和谐汽车社会的需求，更是我国应对国外竞争，促进汽车产业健康可持续发展的必然选择。建立有效的燃料消耗量标准体系是推动企业提升节能技术的一个有效手段。本文通过对燃料消耗量标准的演变历程以及现有标准进行深入分析，从而明晰了燃料消耗量标准体系的发展特点和趋势，对企业应对燃料消耗量要求具有重要的参考意义。 　　2燃料消耗量标准演变历程 　　为应对汽车燃料消耗快速增长及由此引起的能源和环境问题，我国从2001年开始正式启动汽车燃料消耗量标准及政策研究，并于2004年发布了GB 19578~2004 《乘用车燃料消耗量限值》，该标准对第一阶段(2005年7月1 日开始实施)、第二阶段燃料消耗量(2008年1月1日开始实施)的限值进行了规定，是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。 　　为进一步完善汽车节能管理制度，2011年我国制定发布了GB 27999~2011 《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，在单车燃料消耗量限值基础上提出了企业平均燃料消耗量目标值的要求，从2012年1月1日起开始实施，也就是第三阶段燃料消耗量必须满足“燃料消耗量限值”与“企业平均燃料消耗量目标值”的双重标准。其中GB 19578规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求， 不满足GB19578的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。GB 27999是在GB 19578的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。至此，乘用车燃料消耗量标准评价体系已经建立。 　　由于GB 27999-2011未对乘用车核算主体进行明确，同时未考虑新能源汽车对节能的推动作用，2013年3月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(2013年第15号公告)，对乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法进行了进一步明确，将新能源汽车也纳入到核算范围内，并对其核算基数给予一定的优惠。考虑到欧盟、美国、日本等汽车生产和保有大国(地区)的汽车节能标准法规及政策的变化及趋势，以及我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 -2020 年)》中“2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L/100km”的整体目标，由汽标委组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展了GB 19578-2004和GB 27999-2011的修订工作，并于2014年12月正式发布了GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》、GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，于2016年开始实施，也即我国乘用车第四阶段燃料消耗量强制性执行标准。GB 27999-2014将新能源汽车及替代燃料车辆纳入企业平均燃料消耗量核算范畴并规定了核算方法。需要说明的是，燃料消耗量限值作为产品的“门槛儿”要求，为考虑企业投资产品回收期，燃料消耗量限值标准对在生产车给予了一定的过渡期，其中第一、二阶段为在生产车留出了1年的过渡期，第四阶段为在生产车留出了3年的过渡期 　　3第四阶段标准主要内容 　　同第三阶段标准一样，第四阶段标准也采取了“燃料消耗量限值”与“企业平均燃料消耗量目标值”的双重标准，但要求更加严格、明确，同时适用范围也有所扩大。 　　(1) 适用范围 　　第四阶段标准增加了适用车型的范围。第四阶段燃料消耗量限值中，在第