解析我国高速铁路运输价格形成机制.docVIP

解析我国高速铁路运输价格形成机制 　　一、我国铁路运价形成机制的发展 　　(一)1982年以前运价严格管制阶段 　　1982年以前，我国铁路运输价格一直采用严格的政府定价，实行的是低运价策略。出于配合新中国成立以来的计划经济需要，实际上能够用得上铁路运输的主要是公务人员和国有企业，其与铁道部是政府的左右手，低运价策略也有助于市场的稳定和经济的发展，特别是对计划经济体制下的资源调配起到了重要的促进作用。但到后期，这一运输价格机制与市场需求的不适应问题日益突出。 　　(二) 1982-2002年集中统一下的运输价格松绑阶段 　　1982年，我国第一次以短途铁路货运临时加价的方式开启了铁路运输价格的涨价。在这之后的1983 年和1985年，国务院两次对铁路运输价格分别上调20%和36%，当然，这几次的涨价主要是针对铁路货运。1989年，国务院对铁路客运价格进行了大幅上调，100公里以内上调61%，100 公里以上上调120%。1995年和1997年，我国先后出台《优质优价旅客列车管理办法》和《铁路客运运价规则》，对铁路运价进行了较为多样化的管理，规定不同列车的标价管理权限。1997 年和1999 年，国务院又先后实行了春节浮动票价和特定线路浮动票价。 　　(三) 2002年以后引入价格听证的铁路运价阶段 　　2002年国家计委组织铁路实行政府指导定价的听证会，这是在铁路定价上首次的引入。2004年国家对春运前后标价允许有15%~20%的上浮。这一政策在2005 年又加入了农民工硬座票价不上浮的规定。随后，浮动票价逐步成为一种常见的做法。在广深铁路的动车组甚至可以允许50%的浮动。2011年，铁道部发布了动车组票价，对不同等级票价的计算方法进行了明确。2011 年8月，受温州动车事故的影响，铁道部对降速运行的动车组允许5%的票价浮动。2013年，中国铁路总公司对京沪、京广高铁的商务、特等和一等座票价开始实行不同时段的特惠，从8 折到8.5折不等，但也仅限于高等级车票和暑期，事实上降价选择空间十分有限。 　　二、我国铁路运输价格形成机制现状 　　(一) 铁路运输价格形成机制主体 　　从最初的严格管制票价到目前的引入听证、允许部分浮动票价制度，我国铁路运输价格形成机制的形成主体一直是政府部门。目前我国铁路基础运输价格的制定者是国务院，具体是由国家发改委和中国铁路总公司来执行。旅客运价的形成方式与执行也是由国家发改委来计划和调节，然后由带有政府性质的中国铁路总公司来执行。铁路运输价格执行情况的监督，由国家发改委负责。 　　(二) 铁路运输价格制定原则 　　我国目前铁路运输价格实行的是“成本加成定价法”，其以实际成本为基础，加上一定幅度的合理利润，最终确定运输价格。而这实际成本的计算方法是：截取一段时间的总运输量与总运输成本，计算单位运输成本，得出基础定价后，再结合铁路定价中常用的递远递减原则，实行成本加成定价。 　　(三) 铁路运输价格调整政策 　　一直以来，我国铁路运输价格的浮动范围非常小，以2009年和2013年两次规定为例，仅在广深、京广、京沪等高速铁路和动车组上允许浮动票价，且规定了比较明确的座位等级。还比如，2002年国家计委的票价方案规定，春运节假日票价可以有高达30%的浮动，但事实上却因为春节的敏感而没有得到实施。可以看到的是，我国铁路运输价格调整一直显得非常缺乏灵活性，调整的覆盖面也非常窄。 　　三、我国高速铁路运输价格形成机制存在的问题 　　(一) 高铁运输价格形成主体过于单一 　　现行的高速铁路运输价格形成主体依然以政府为主，在如何定价和定价水平上，高铁企业没有话语权。在全国铁路网中的200多家合资铁路公司虽然是高速铁路线的拥有者，但中国铁路总公司却是唯一运营者，无论前者是否愿意，都会通过一个行政命令要求将经营权委托给中国铁路总公司。在运价主要由国家发改委决定的情况下，高速铁路运输企业没有权力也没有动力去定价和改善服务。一方面，高速铁路运输价格由发改委决定，其必须与其它既有线路进行低层次的竞争，也无法在与飞机等运输方式的竞争中占到主动;另一方面，市场价格杠杆的作用无从发挥，加之高速铁路本身高昂的运营与维护费用，造成我国高速铁路低效率运营。在巨额的高速建设债务压力下，这种发展的可持续性值得怀疑。 　　(二) 高速铁路运输定价方法无法提高资源配置效率 　　我国高速铁路运输价格的制定方法是以成本加成为基础的，不包含市场供求信息，这也就造成了客运分工的不合理，对运输资源的合理配置所起的作用十分有限。这种定价既不会考虑一段时间内客流量的不同，也不会考虑高速铁路所面临的竞争环境的变化。从客观上来讲，不同地区、不同线路的高速铁路运营情况具有很大的不同，而且沿线