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第三章 学习要求 第三节 区段站到发线通过能力 一、占用到发线时间标准的确定 二、到发线占用时间的计算 三、到发线通过能力利用率的计算 四、到发线通过能力计算 五、到发线通过能力计算举例 六、区段站最终通过能力的确定 1. 概念： 到发线通过能力是指到发场中办理列车到发作业的线路一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 到发线通过能力可采用利用率计算法进行计算。 第四节 编组站到达场到发线通过能力计算方法 一、编组站车列作业排队服务系统 二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式 三、计算等待时间和空费系数的经验公式 四、计算举例 编组站的出发场（含与其并列的通过场）一端连接着调车场尾部牵出线（或联络线）及外包调车场的站内正线，另一端连接着各出发区段。其主要任务是：第一，正确及时地完成车列出发前的技术准备工作，并保证不间断地接入中转列车和按运行图规定的时刻发车；第二，保证繁忙期间能从调车场不间断地转入编成的车列，及时腾空调车场的线路，为驼峰的正常解体作业创造条件。 出发场的作业经常是不稳定的，其客观因素是编成车列自调车场转入及中转列车自区间到达的不均衡性，以及由于旅客列车和摘挂列车运行影响而产生的货物列车运行线在运行图上铺画的不均衡性。 出发场到发线的通过能力同样可结合设备、车流及作业组织等具体条件采用直接计算法进行确定。其基本计算公式为 M发及∑t固是确定值 在t发占中，当出发场咽喉结构、列车编成辆数、列车出站速度、列检组数及其作业组织一定的条件下，列车办理技术作业平均占线时间t占是相对稳定的，它服从正态分布，可以取统计平均值，或通过写实查定。 待检时间可以看作是待发时间的转化，在列检组数足够（负荷在75％以下）时，可以不必单独列出。 待发时间和空费时间两项，根据统计可知，在总占用时间中约占70％左右，且与很多随机因素有关，不易查定。 如何正确而简便地推算出在一定条件下到发线通过能力利用程度达到饱和尚能保证出发场正常工作时的列车待发和线路空费时间的合理值，是计算出发场到发线通过能力的关键。 1．待发时间影响因素分析 （1）列车出发间隔。 （2）列车出发间隔的不均衡性。 （3）出发场的衔接方向（发车进路）数。 （4）列车运行线的专门化。 （5）备用运行线的比率。 （6）牵出线调机或出发场输入通道的负荷。 §4.1 一、一台机车单推单溜解体能力 式（5-4-3）中的t妨按下式计算： §4.1 一、一台机车单推单溜解体能力 以上叙述和计算是以解体列数为单位的。若以辆数为单位，则其解体能力B可按下式计算： §4.1 二、两台机车双推单溜解体能力 1．计算方法 当峰上使用两台机车实行双推单溜时，驼峰解体能力N按下式计算： 式中t－－采用双推单溜作业方式解体一个车列平均占用驼峰的时间，min。 §4.1 二、两台机车双推单溜解体能力 §4.1 三、三台机车双推单溜解体能力 §4.1 三、三台机车双推单溜解体能力 第五节 编组站出发场到发线通过能力计算方法 一、出发场到发线通过能力基本计算公式 二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法 三、计算举例 §3.5一、出发场到发线通过能力基本计算公式 §3.5一、出发场到发线通过能力基本计算公式 §3.5一、出发场到发线通过能力基本计算公式 §3.5二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法 2．空费时间影响因素分析 （1）列车密度。 （2）输入流到达间隔时间的不均衡程度。 （3）出发场的衔接方向（发车进路）数。 （4）办理技术作业的占线时间 （5）备用运行线的比率。 §3.5二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法 为了确切反映各种影响因素的有关参数及找出测算系统处于平稳状态、到发线运用达到一定水平时列车待发时间和线路空费时间的经验公式，必须利用电子计算机对编发系统进行模拟。 根据模拟输出的参数，对车列在出发场的等待时间进行回归，经过检验和参考现场实际资料进行修正后，得到计算待发时间的经验公式如下： §3.5二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法 在允许的车列转线和列车到达出发场的延误率下，系统处于平稳状态，通过能力达到饱和时，一列货物列车摊到的线路空费时间t费可按下列经验公式计算： 某站下行系统出发场可同时向四个方向发车，即D=4，共有线路16条，扣除本务机车、调车机车走行线各一条，可供办理列车技术作业的线路数为M发=14条。如区间通过能力后备百分数a＝10，列车到达及转线间隔变异系数υ入＝0.8，各方向办理的列车数和列车技术作业占线时间如表5-3-9，求该站下行系统出发场到发线的通过能力。 §3.5三、计算举例 1.货物列车技术作业平均占线时间 2. 货物列车在出发场平均等待时间 3．每列货物列车所摊到的空费时间 4.到发线