公交线路转乘选择的优化模型论文.doc

公交线路转乘选择的优化模型 摘要： S3359→S1828，，最短时间73分钟，费用3元； 组（2）：S1557→S0481，，最短时间106分钟，费用3元。 同时文章对运算结果进行了相关分析。 在问题二建模过程中，沿用问题一的求解思想，将新增加的地铁视为新的线路，将所有线路信息转化为新的转乘矩阵，同时按照新的背景得到新的乘车时间与费用计算方法，同样以最短时间为目标，相同的算法可以得到问题二的结果（以(5),(6)组为例，具体见正文表2）： 组（5）：S0148→S0485，最短时间87.5分钟，费用5元； 组（6）：S0087→S3676，，最短时间28分钟（已经加上地铁站到地面站点的步行时间，其中地铁运行时间20分钟），费用3元。 在问题三建模过程中，由于增加了步行的信息，问题一、二的方法无法直接使用，文章建立了一个新的最短路问题。以每个站点为顶点，以两个顶点之间的最短路径（最短达到时间或者最小到达费用）为弧构造有向图，其中最短达到时间由问题二得到的两个站点之间使用公交网络的换乘时间与步行时间的最小值决定。从而将问题三归结为一个有向图的最短路模型，文章对此模型给出了算法建议。 最后文章对所提出的模型进行了优缺点分析与推广评价。 关键词：城市公交线路图与网络动态规划 问题重述： 近些年来，城市公共交通系统有了很大发展，使得公众的出行更加通畅、便利。绝大多数市民出行时首先会考虑选择公交设施，同时也面临如何在众多条线路中如何选择合适线路的问题。针对市场需求，要求开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统，可以满足查询者的各种不同需求，对不同的起点和终点给出最佳的公交转乘路线。 竞赛要求设计线路选择的模型与算法，解决下三个问题： 1、仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用模型与算法，求出以下6对起始站→终到站之间的最佳路线（要有清晰的评价说明）。 (1)、S3359→S1828 (2)、S1557→S0481 (3)、S0971→S0485 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 问题分析： 从影响出行选择的因素看，每个人主要会从两个标准对线路进行选择与优劣衡量：从起点到终点所需要的总时间最短；从起点到终点需要花费的费用。 从本质上讲，选择线路的问题可以归结为最短路问题，但是考虑到转乘线路需要时间，并且一条公交线路不能按照站点进行拆分，因此以每个站点构造路线图不利于解决问题。注意到从起点站到目标站关键是选择乘坐哪些公交线路，需要在公交线路中如何选择转乘线路，因此可以以公交线路为顶点，以两个站点之间是否可以转乘为弧构造图，而点到点之间最佳路线的选择可以转化为经过分别两个端点的公交线路集合之间的最短路问题。同时我们需要任意两个线路之间是否可以转乘的信息。 在给出的线路信息中，我们发现主要有三类线路：下行线路与上行线路不同，下行线路是上行线路的原路返回，环形线路。为了区分同一条线路不同的运行方向，我们为地将每一条线路变为两条线路，这样做既可以分清楚所换乘的是那条线路的哪个方向，同时也可以将两条线路换乘点的信息与每个站点在本条线路上的位置相联系，这样可以用来判断乘坐某条线路公交车从某个站点出发时，可以换乘哪些公交线路（换乘站点必须在乘车点沿着公交车运行方向的后方）。 在公交线路信息中，与决策目标有关的元素还有每条线路的计费方式条线路乘坐时花费的时间。对于计费方式，我们按照单一票价与分段计价进行识别，分段计价与乘坐的站点数有关，这也是我们需要每个站点在每条线路上具体位置的原因；同样运行时间也与站点的具体位置有关。 问题一仅对公共汽车进行分析，可以转化为一个图论问题，使用动态规划方法进行算法设计与计算。问题二增加两条地铁信息后，对问题一模型的影响仅在于需要考虑线路数的增加，也只需要将地铁线路与公车线路是否可以换乘的信息表现出即可。问题三增加步行信息后，问题变得较为复杂，因为我们并不知道在哪些地方将会步行，因此我们采用简单列举的方法建立模型。 模型假设： 符号说明及定义： ：衡量每条线路在每个站点是否停靠的0—1矩阵； ：衡量每条线路的每个站点是从起点起算的第几站的矩阵；：线路的停靠站点向量 ：存储线路的收费信息； ：停靠的所有公交线路的集合； 线路停靠的所有站点；：乘坐从其第站到第（）站的费用 ：表示从线路的第站到第站的时间函数 ：表示相邻公汽站平均行驶时间，本题为3 ：从站点经过一系列线路到达的总时间 ：从站点经过一系列线路到达的总费用 ：所有线路的转乘