铁路输送能力.ppt

铁路运量与设计年度 铁路运量与设计年度 客货运量的意义 客货运量是设计铁路能力的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要因素 铁路能力 铁路区间通过能力 平行运行图区间通过能力 双线平行运行图通过能力 按平行运行图考虑，通过能力应分方向计算。 铁路输送能力 定义 铁路单方向每年能运送的货物吨数。设计线各设计年度的输送能力不应小于经济调查得到的相应年度的货运量 铁路输送能力 输送能力计算 设计线没有直达旅客列车通过时 设计线有直达旅客列车通过时 铁路输送能力 通过能力储备系数的作用： 保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要； 保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序； 保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行需要。 高速铁路运输能力 高速铁路通过能力计算步骤 第一步，估算平行运行图通过能力； 第二步，估算全部为高速旅客列车的非平行运行图通过能力； 第三步，估算高、中速旅客列车混合运行的非平行运行图通过能力。 高速铁路运输能力 平行运行图区间通过能力估算 N——平行运行图通过能力（对/d或列/d）； TT——综合维修天窗时间(min)，取240~360min； I——追踪列车间隔时间(min)； S——客运区段长度，如天窗开设长度小于客运区段，则为天窗开设长度(km)； V——客运专线铁路列车运行速度(km/h)。 TW——列车运行图无效时间，包括非客运时段、三角区时段等，min； 高速铁路运输能力 全高速旅客列车非平行运行图区间通过能力估算 全高速列车的区间使用能力 NG——全高速列车的区间最大通过能力（对或列）； εG——高速列车扣除系数，一般取1.4~1.6； KS——区间通过能力使用系数，一般取0.9。 高速铁路运输能力 不同速度等级列车混合运行的非平行运行图区间通过能力估算 Nm ——不同速度等级列车混运条件下区间最大通过能力，等于高速列车数和中速列车数之和（对或列）; NZK——指定铺画的中速列车数（对或列）； εZK——中速列车扣除系数； NG1——在铺画指定数量的中速列车的条件下，最多能铺画的高速列车数（对或列）； εJ——高、中速列车的平均扣除系数, εJ=εZKγZ+εG(1-γZ) γZ——列车运行图中的中速列车比重； 其余符号意义同前。 高速铁路运输能力 不同速度等级列车混运的区间使用能力 高速铁路运输能力 高速铁路客运能力 一列旅客列车的年运量AL（万人/年）为 βK——月间客流波动系数； αL——列车平均定员，人/列；200km/h、300km/h及以上列车定员，长编组可按1200人考虑，短编组可按600人考虑。 φZ ——列车平均载客率，即客座利用率；300km/h及以上列车客车满员率，一般取0.8~0.85，高峰时段可取0.95；200km/h及以上列车定员，按长编组列车定员计算。 高速铁路运输能力 全年客运总能力 全高速列车运行的线路输送能力 NG ——高速列车的区间最大通过能力，（对或列）； KS ——区间通过能力使用系数，一般取0.9； AL ——一列高速列车的年输送能力。 不同速度等级列车混运的线路输送能力 高速铁路通过能力的利用 由于旅客列车出行的规律特征，往往形成客流高峰、平峰及低谷的不同时段，造成高速铁路昼夜能力利用的不均衡性进一步扩大 各条高速运行线由于所处的实际时段不同，所能吸引并完成的旅客输送量却大不相同 与常规铁路相比，高速铁路整体形成的实际输送能力与理论计算能力之间的差距较大，为完成同样的旅客运输量，高速铁路通常需要更大的后备能力 由于高速铁路有长、短线能力之分，在运程较大的客流区段，特别是高、中速列车共线运行的区段，往往出现长线能力相对不足与短线能力相对富余并存的现象，长线能力可以分段使用，转化为短线能力，而短线能力却不能组合为长线能力 铁路输送能力 输送能力计算 εK、εKH、εL、εZ、εZ——扣除系数，即开行1对旅客、快货、零担、摘挂、直达旅客列车，在平行运行图上占用的时间与1对（或1列）普通货物列车占用时间的比值。 扣除系数的意义：因旅客列车与快货列车速度较快，且停站次数少，普通货物列车要停站待避其越行或交会；而零担列车和摘挂列车停站次数多、停站时间长，故扣除系数均大于1。 表1－2（a） 扣 除 系 数（min） 1.5～2.0 2.0～3.0 1.4 1.3～1.5 半自动 NZ3时，取相 应的低限值 2.5～3.0 3.0～4.5 2.0～2.3 见表(b) 自 动 双 线 3对以上取1.3 1.3～1.5