航空材料与飞机研究进展课件.ppt

航空材料的研究进展 航空材料发展的几个阶段 高温合金 铝合金 钛合金 超高强度结构钢 复合材料 高温钛合金主要用于制造航空发动机压气机叶片、盘和机匣等零件。 这些零件要求材料在高温300℃～600℃的工作条件下具有较高的比强度、高温蠕变抗力、疲劳强度、持久强度和组织稳定性。 随着航空发动机推重比的提高，高压压气机出口温度升高导致高温钛合金叶片和盘的工作温度不断升高。经过几十年的发展，固熔强化型的高温钛合金最高工作温度由350℃提高到了600℃。 航空发动机用高温钛合金 我国在航空发动机上使用的工作温度在400℃以下的高温钛合金主要有TC4和TC6，应用于发动机工作温度较低的风扇叶片和压气机第1、2级叶片。 500℃左右工作的高温钛合金有TC11、TA15 和TA7 合金，其中TC11 是我国目前航空发动机上用量最大的钛合金。 已经正式获得应用的600℃高温钛合金是IMI834钛合金，该合金已经成功应用于EF2000战斗机发动机上，用于制造高压压气机整体叶盘。 我国的600℃高温钛合金Ti60还处于研制阶段。 航空发动机用高温钛合金 一是600℃高温钛合金整体叶盘，它已用在第四代战斗机的动力装置推重比10 发动机F119 和EJ200上。风扇、压气机和涡轮采用整体叶盘结构，与普通的叶片-轮盘榫槽连接结构相比可减重30%。其整体叶盘结构示意图见图所示。 其次是TiAl金属间化合物材料。它具有低密度(3.8～4.0克/厘米3)、高弹性模量(～160吉帕)、高蠕变抗力、优异的抗氧化和阻燃性能，可在760℃～800℃长期工作，是非常具有发展前途的轻质耐高温结构材 料，在航空发动机上最佳的应用是制造高压压气机叶片和低压涡轮叶片。 高温钛合金领域几个重要的发展方向 超高强度钢在飞机上的关键应用是作为起落架材料。 第二代飞机采用的起落架材料是30CrMnSiNi2A钢，抗拉强度为1.7吉帕，涉及的主要制造技术有锻件锻造工艺、零件在空气炉或保护气氛炉中的热处理工艺、焊接工艺、以镀铬为主的防护工艺等。这种起落架的寿命较短，约2000飞行小时，如国内歼7飞机的起落架等。 超高强度钢 第三代战机设计要求寿命超过5000 飞行小时，同时由于机载设备增多，飞机结构重量系数下降，这就要求 起落架选材和制造技术取得进步，因此300M钢（抗拉强度1.95吉帕）应用到第三代飞机的起落架上，主要的制造技术包括大型整体锻件锻造工艺、零件真空热处理工艺、表面强化工艺（喷丸、孔挤压、螺纹滚压）、和表面防 护工艺（镀镉-钛）和镀铬等。 美国和我国的第三代战机均采用300M 钢起落架制造技术。 超高强度钢 材料应用技术水平的提高也在推动起落架寿命的进一步提高和适应性的扩大。 如A380 飞机起落架采用了超大型整体锻件锻造技术、新型气氛保护热处理技术和高速火焰喷涂技术，使得起落架寿命满足设计要求。 新材料和制造技术的进步确保了飞机的更新换代。 超高强度钢Aermet100 比强度很高，用作F-22 飞机起落架。更高强度的Aermet310钢断裂韧性较低，正在研究中。 超高强度钢 飞机在耐腐蚀环境中的长寿命设计对材料提出了更高的要求，AerMet100钢较300M钢而言，强度级别相当，而耐一般腐蚀性能和耐应力腐蚀性能明显优于300M 钢，与之相配套的起落架制造技术已应用于F/A-18E/F、F-22、F-35 等先进飞机上。 国内探索超高强度不锈钢的工作取得了初步效果。国外还发展有超高强度齿轮（轴承）钢，如CSS-42LGearmetC69等，并在发动机、直升机和宇航中试用。国内发动机、直升机传动材料技术十分落后，北京航空材料研究院已自主研究开发了一种超高强度轴承齿轮钢。 超高强度钢 飞机、发动机结构材料家族中，复合材料是新成员。 材料科学的发展造就了高强度、高模量、低比重的碳纤维，从而掀开了先进复合材料时代的序幕。 日本于1959 年首先发明了聚丙烯腈（PAN）基碳纤维，并于60 年代初进入工业化生产；70 年代中期诞生了以碳纤维为增强相的先进复合材料。碳纤维增强复合材料的突出优势是目前其他任何材料无可比拟的高比强度（强度比密度）及高比刚度（模量比密度）性质以及耐腐蚀、耐疲劳特性，因此非常适应需要摆脱地心引力飞翔的航空飞行器和航天飞行器。 复合材料 军机复合材料的应用可分为三个阶段。 第一阶段，复合材料主要用于舱门、口盖、整流罩以及襟副翼、方向舵等操纵面上，受力较小，制件尺寸较小，大约于20世纪70年代初即已实现。 复合材料 第二阶段，复合材料开始应用于垂尾、平尾等受力较大、尺寸较大的尾翼级部件，其中，美国F-14 战斗机在1971 年把硼纤维增强的环氧树脂复合材料应用在平尾上获得成功，被称为复合材料发展史上的一个里程碑。 此后有