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一种加速度传感器在多能源动力总成控制系统中的应用 廖承林张俊智 (清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，北京100084) 摘要：混合动力电动汽车多能源动力总成的控制比较复杂，对平顺性控制提出了较高要 求。混合动力车的起步过程、换挡过程和状态转换过程等关键过程控制都容易给平顺性带 来不良影响。开展平顺性研究，可以对多能源动力总成控制器协调控制策略的控制效果进 行直接评价。使用高精度加速度传感器测量车辆行驶过程中的加速度，并实时计算出车辆 冲击度，可对平顺性进行定量评价，这对动力总成控制器协调控制策略的研究具有重要意 义。介绍了一种高精度加速度传感器的原理、性能指标、适配电路和使用方法。目前该传 感器已在混合动力轿车多能源动力总成控制器获得应用，也可推广用于其他电动汽车动力 总成控制器。 关键词：混合动力电动汽车，动力总成控制器，协调控制，冲击度，平顺性 一、 引言 能源和环境问题是影响汽车工业发展的两大主题。采用传统内燃机作为动力源的轿车 正在面临石油价格昂贵和污染环境的双重困境。采用传统内燃机和电池作为动力系统的混 合动力轿车具有低能耗、低排放和价格相对较低等优点。上个世纪90年代以来，世界许多 著名汽车生产厂商都将研究重点转向了可实施性较强的混合动力电动汽车【1j。国外在混合 等车型实现了产品化生产。国内HEV技术和产业化已被列为国家高技术研究发展计划(863 计划)的重大研究课题，其中多能源动力总成控制系统的研究成为此课题的重要研究开发 方向。 随着“863”电动汽车重大专项的开展，多能源动力总成控制系统的研究取得了长足 的进步，在能量管理、协调控制、系统可靠性等诸多方面都取得了很大进展。但多能源动 力总成控制器开发质量的评价标准一直制约着项目的评估。在多次电动汽车重大专项的技 术总结和评估会上，相对于其他控制系统，多能源动力总成控制器一直没有一个合适的评 价体系对开发质量和控制效果进行评估。因此，在多能源动力总成控制器的研发项目中， 将动力总成控制器的评价体系作为了一个研究重点。针对多能源动力总成控制器的评估应 当有一个完整的体系，而其中轿车平顺性方面的评估相当重要，其起步过程、换挡过程和 状态转换过程等关键过程控制都容易给平顺性带来不良影响。动力总成控制器的协调控制 策略，可以有效解决上述关键过程控制的不良影响，但实际的控制效果，则需要适当的平， 219 2005中国电动汽车研究与开发 顺性评价方法来评估。车辆的平顺性可以通过定性(主观感觉)和定量(客观评价)两个 方面进行评估‘21。定性的评估是通过驾驶员或乘客乘坐车辆的感觉进行评估，属于主观评 价；而定量的评估则使用传感器测量车辆行驶过程中的冲击度进行评估，属于客观评价。 前者比较直观，但往往因人而异，难以获得统一的结果。从研究的角度，比较适合采用后 者。 二、多能源动力总成结构 并联式混合动力系统的驱动力由发动机和电机叠加而成，根据发动机和电机动力耦合 方式的不同，并联式混合动力系统可分为变速器前耦合、变速器后耦合以及四轮驱动的并 联式混合动力系统等几种方式【3j。本文所研究的混合动力系统采用变速器前耦合方式，将 电机安装在变速器的输入轴上，同时采用一个离合器连接发动机的曲轴(见图I)。变速器 采用传动效率较高的手动变速器。这种结构将电机安装在变速器的输入轴上，显著加大了 输入轴的惯量大小，使得换挡的难度增加，普通的换挡操作不容易挂上挡。本文所研究的 混合动力系统对发动机的启动电机进行了改造，换成了兼具启动和发电功能的ISG电机， 可以实现串行工况，从而演变成了一种混联式的混合动力结构，但主要的驱动模式还是采 用并联驱动。 图l多能源动力总成结构 图2ADXLi03内部结构 三、协调控制策略与车辆平顺性 在图1中的动力总成中，与传统车相比，增加了电机、ISG和电池等子系统作为动力 源的一部分。每个子系统都有各自的控制系统，所有这些控制系统通过CAN总线进行数据 通讯，从而构成了一个车用分布式控制系统。其中动力总成控制器是其他所有子系统控制 器的主控制器，其主要作用是进行混合动力轿车动力总成的能量管理和动力输出切换过程 的协调控制。动力总成控制系统采用基于状态的控制策略，根据能量