一种新型的柔性吸能防撞装置.pdfVIP

一种新型的柔性吸能防撞装置 陆宗林1王礼立1黄德进2张忠伟3陈国虞3 (1．同济大学；2．宁波大学；3．上海海洋钢结构研究所) 摘要桥墩建在水中航道边上，建桥时留有一定净空，桥梁使用期内由于航运的发展，通过桥下 的船会愈来愈多、愈来愈大、愈来愈快，加上偶然的人为因素，船会撞到桥墩上，尽管几率不大，但一旦撞 上会引起桥梁、船和环境三方面的损失，如危及生命则损失更大。 除了完善经典公式之外，用一维理论实验和数值分析方法，明确柔性桥墩防撞能够拨开船头、减少 交换能量、降低船撞力，从而降低损失，是较人工岛、周堰、钢浮围等方法曼能降低损失的一种新型防撞 装置L“。 关键词桥墩防撞柔性防撞装置 1柔性防撞的客观需要 江河是船只航行的通道。它对陆上交通是个障碍，通过它最常用的方法是在江河上架设桥梁。但 受建桥技术和经济等因素的约制，通常需要在水中建造桥墩以支撑桥梁的上层结构。桥墩就成为船只 航行的障碍物，常会发生船只与桥墩相撞事故。严重时会桥毁、船沉、人亡。这种事故随着交通运输事 业的发展而愈来愈频繁和严重。为此要研究和解决兼顾水陆两方的通航净空和桥梁结构的防撞问题。 目前各国都已制定了各级航道的通航净空标准，从法制上“协调”了船只和桥梁的尺度。把船只和 桥梁的碰撞可能性降低到有序可控的范围。 船只的航行会受到气候(如大风、大雾)、水文(水位、水流)、船只的机械和导航设备的故障以及驾驶 员的失误(判断错误、注意力分散、操作失当、甚至饮酒、瞌睡及突发疾病)等因素的约制。特别是后者， 据统计，人为因素占事故率的70％左右。致使船只偏离正常航线而导致与桥墩相撞或搁浅。因之，在 设计通航河流上的桥梁时，在可能和合理的前提下，通航净空要留得宽一些。否则会像黄石长江大桥那 样，通航净空已符合规定，但因桥处于河流弯道上，船只操控不易，仍经常发生船只碰撞桥墩事故。但增 大桥跨也只是减少了船只碰撞的几率(风险)，不能完全避免碰撞事故。铜陵长江大桥处于水流节点，航 没有发生油料外溲污染水域的重大环保事故。 国际上，从20世纪80年代开始对船撞桥问题进行了系统的研究。国际桥梁与工程师协会(IABSE) 召开的国际会议专题讨论了船撞问题，指出它是个多学科的问题，涉及水利水文学、桥梁工程、碰撞力学 (冲击动力学)、船舶结构与材料以及驾驶、导航、通讯等方面。 我国公路桥梁设计规范中也对船舶撞桥的设计荷载有所规定，但对大型桥梁还需参照国际上的通 行方法估算船撞力。 当已设计的桥墩结构不足以承受船舶的碰撞力时，如欲加大桥墩抗撞能力，常是花费很大，甚至不 大可能实施的。此时就要另行设置防撞设施。 在桥墩周围筑岛是一个很有效的方法，它使船舶在碰到桥墩前就搁浅。桥墩所在的河床有条件的 青马大桥、汀九大桥和丹麦的大海带桥、奥利松大桥均用此法。当没有筑岛条件时常改设与桥墩分离的 围堰或桩群护墩。如广州的洛溪大桥、黄洲大桥、法国诺曼底大桥、美国达木岬大桥等。但它的抗撞能 力有限，仅适用于船撞力较小的场合。近年来也有用橡胶碰垫和钢箱吸能方法制成围护在桥墩四周的 浮式吸能设施。如上海奉浦大桥、黄石长江大桥、广东崖门大桥等。前者在受撞时位移虽大，但吸收能 量甚小，单独使用效果不大。后者利用钢箱结构的变形能来消耗船舶的冲击动能，但两者刚度都很大， 在碰撞瞬问发生的最大碰撞力立即通过钢箱传抵桥墩，且要在桥墩抵撑状态下产生变形、消能，几乎不 能减少桥墩受到的船撞力。其次船体和钢箱消能过程是两者均产生巨大的变形，导致破损。若船只装 载的是油料或其它有害化学品，将会引发灾难性的环保事故，_|=；cL险很大。 2柔性防撞原理 我们运用冲击动力学理论12J和LS．DYNA程序”j对船撞桥进行了简化分析，研究采用粘性阻尼后对 碰撞的影响，试图从原理上来说明采用柔性防撞装置可以起到既保护桥墩又保护船只的作用。 在简化的一维计算中：船简化为杆Bl，桥墩简化为杆B2，不考虑B2杆的反射波对碰撞结果的影响 (B2杆为半无限长)；132杆分别取钢材、混凝土和刚体三种工况。然后在B1与B2之间介入一个粘弹性 材料(图1)也计算三种工况、在Ls．DRNA程序里阻尼材料用线性粘弹性的结构模型(图2)。六种工况 碰撞的界面应力时程曲线及其比较见(图3)。界面上的应力值见表1。