单轨系统对东莞市轨道交通线路的适应性研究.pdfVIP

城市单轨交通国际高级论坛论文集 行地段按中线对应左、右线轨道梁起终点梁缝中心等高，每片梁按对应中线的竖曲线半径计算矢距 后再求出中间各点高程。绕行地段按绕行纵断面独立计算。 4．2 利用V．S曲线选配、检查缓和曲线长度与设置超高 线路平面配置的缓和曲线长度及曲线设置的超高应据行车专业的V—S曲线中列车通过该曲线的 速度或按该曲线允许速度计算确定。若由于条件限制，缓和曲线长度及曲线设置的超高不能满足行 车速度的要求时，则需将这些段落反馈给行车专业，并做出限速方案的比较资料。 4．3 车站轨面设计高程是线路纵断面设计的关键 城市交通中的车站，站间距一般在一公里左右，因此轻轨纵断面设计必须按“先车站后区间” 的原则进行。在确定车站轨面高程时需根据车站、桥梁等专业提出的车站各层结构高度及在道路上 的高架站的道路净空等项要求综合研究后确定。 5几点建议 5．1 线路设计首先必须具有较详细的基础资料，在总体设计阶段应落实线路平纵面设计标准 及线路走向，在初步设计阶段必须稳定线路位置，并报有关职能部门审查认可，避免施工图设计阶 段方案变动较大。 5．2为了稳定方案及配合土建设计，必须尽早进行设备的招投标工作，并尽快定型，避免土 建施工阶段变更较大。 5．3-在关键技术方面宜尽早投入研究、试制，并请有丰富经验的国内外专家及厂家咨询或参与。 5．4由于跨座式单轨涉及的专业多、技术复杂，必须加强技术、计划与质量管理工作。以及 各专业技术跟踪审查工作与专业会签审查、系统及总体审查工作。 5．5 为落实设计标准，稳定线路方案与线路位置，应结合城市既有及规划的交通网布局、自然 条件、工程投资、相关部门要求等因素，做出多种方案比较，做到用数据说话，取之有道，弃之有理。 单轨系统对东莞市轨道交通线路的适应性研究 张宇1 吕永波2 李风军1 伍拾煤3 1．中国城市规划设计研究院北京100037； 2．北京城建集团道桥公司北京100023； 3．东莞市地理信息与规划编制研究中心东莞523129 摘要：从规划的角度对单轨系统涉及的技术要点进行了分析，介绍了东莞市城市和交通发展 的主要特征，并重点介绍了东莞市的轨道交通线路。结合单轨系统的特点，分析了单 轨系统对东莞市轨道交通线路的适应性，认为东莞市轨道交通线网中的R4线可以考 虑采用单轨系统。 关键词：轨道交通单轨系统线路适应性 距今有184年研究历史的单轨系统，由于其安全、车辆走行平稳、噪声低、爬坡能力强、转弯 ·218· 城市单轨交通国际高级论坛论文集 半径小、占地面积小、建设投资费用低、对城市空间影响小和美观等优点，已广泛为日本、美国、 德国、法国、英国、澳大利亚等国家用于游乐园和中等运量的客运系统。本文在对单轨系统技术特 点进行分析的基础上，结合东莞市轨道交通线路的实际情况，分析单轨系统对东莞市轨道交通线路 的适应性，为东莞市轨道交通线路进行系统选型奠定基础。 1单轨系统的技术特点 单轨(Monorail)系统是指以单一轨道或梁支撑(悬挂)车厢并提供导引作用而运行的轨路式 单轨系统的轨梁构造简单，墩柱可布设于道路中央分隔带上，因此建设用地需求较少，并节省工程 费用。在路线上，它又可克服陡坡并能以较小曲线半径转弯，具有相当大的布设弹性。轨梁下日照 000—40 遮蔽面积较少，对邻近地区遮光少。在输送能力上单方向每小时可达5 000人次，是缓解城 市交通拥挤、空气污染及能源问题的上佳方案之一。 1．1 单轨系统规划涉及的要点 1)轨梁 为了减少建设成本，跨座式单轨的轨梁一般由预应力混凝土梁构成。支柱采用钢筋混凝土结 构，修建成方形或圆形柱身，宽约1．5m。预应力混凝土梁的跨距通常为20m，标准断面(宽 enl×140 ×高)为80 em。通常一个预应力混凝土梁和一个钢筋混凝土支柱组合的双车道轨路断面，