京沪高速铁路施工组织设计预案.doc

实施性施工组织设计 ⑶项目经理部实施性组织设计； ⑷适用的铁道部颁布的规范和规定编制范围 3 工程概 3.1工程概况 3.1.1地形地貌 本区段。 粉质黏土、黏土（下蜀黏土），厚2m，部分地段表层为第四系全新统粉土、黏土，厚2m，灰岩、泥灰岩，部分地段地震参数 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）划分，结合现场调查及工点情况地峰值加速度气象条件 属暖温带半湿润季风气候，为我国南北气候的过渡地带，四季分明。年平均降雨量在mm左右，一般集中在夏季。年平均气温在14～17，极端最高气温为40，最冷月极端气温在-8～-15左右，沿线0.5m左右。  表3.1.1 主要工程数量表 工程项目 单位 工程数量 路基 区间土石方 挖石方 m3 254901 路基填筑 m3 137943 基底挖除土方 m3 14272 级配碎石（砂砾石） m3 28378 路基 路基加固防护 干砌石 m3 1168 浆砌片石 m3 13131 混凝土 m3 6797 绿色防护 m2 40218 土工合成材料 m2 119933 CFG桩 m 14197 挡土墙 m3 266 被动防护网(砼) m3 188 路基支挡 锚梁、挡板墙砼 m3 439 预应力锚索 米 19021 抗滑桩 m3 1611 桥涵工程 桥梁 特大桥 延长米／座 7714.71/1 系杆拱桥 延长米／座 96 框架涵洞 座 5 隧道工程 龙山明洞 延长米/座 230/1 改路工程 米 2135 改沟工程 米 1115 3.3工程施工条件 3.3.1交通运输条件 3.3.1.1铁路 既有京沪铁路纵贯南北，与本线走向大致平行，可作为施工运输的铁路主干道。另有陇海等多条铁路与既有京沪铁路相连，构成了工程材料和设备的运输网络，可作为远距离运输的主要方式。 所经地区线位附近除有京福高速公路、104国道等高等级公路与本工程并行交叉外，县级公路以及乡镇公路形成了完善的公路交通网，为本工程的实施提供了便利运输条件。建筑材料分布 对当地建筑材料的需求量巨大沿线石料料源相对丰富。 沿线砂缺乏。 水、电、燃料等可用资源情况线地表水、地下水较丰富，供给充沛。沿线电力发达，且电力网络密集，容量富裕，可就近T”接。为确保施工用电，对重点工程及临时辅助用电采用地方电源与自发电相结合的方式。 地区经济发达，煤炭、油料等燃料市场供应充足。 设计标准高 速度目标值高：设计时速350km/h、初期运营速度300km/h；工程采用了高标准的基础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准，确保线路满足高速运行需要的高平顺性要求。 安全舒适性好：通过提高路基、桥梁刚度，保持桥梁的高稳定性，设置路桥隧过渡段等保证线路纵向刚度均匀性，进一步保障旅客乘坐的高舒适度。 基础设施寿命长：路基填筑标准高，稳定性好；桥梁设计寿命100年，采用高性能混凝土。 环保设施标准高：路基边坡采用植物防护。 高新技术应用多为提高施工效率，保证工程质量，工程应用了一大批新技术、新材料和新工艺。是应用耐久性混凝土，提高桥梁、隧道使用寿命；是运用先进的路基动态检测技术，确保路基的压实质量；采用水平位移和沉降观测技术，动态控制路基位移和沉降变形；利用无损检测技术，确保地基处理效果和桩身、隧道衬砌混凝土质量。 临时工程数量大，协调任务重，中协调进度、控制质量、保证安全的任务重，对施工组织、调度指挥和现场控制的有效性要求高。 外部制约因素多，征地拆迁难度大协调量大，拆迁重点工程多，征地价格高、临时用地困难。减少农业土地永久占用和临时用地复耕任务重。对工程顺利推进产生较大影响，必须给予高度重视。路基工程 该段路基挖填数量大且路基全部处于岩溶发育地段，岩溶处理工序复杂，时间周期长，加上运架梁对路基完成时间的特殊要求，合理的组织挖、填方及填料生产，是本项目路基工程的重点。岩溶处理施工质量控制是路基工程的难点； 3.5.4桥梁工程重难点 后八丁特大桥采用1-96m系杆拱跨越京福高速公路，与公路成139.33度斜交，采用“先梁后拱”法施工，梁体结构型式复杂，在公路上搭设支架现浇，施工干扰大，安全防护难，工期紧，是本项目控制的重点。 本区段属岩溶发育区，灰岩岩面高低起伏不平，溶洞顶板厚薄不均，桥址区地基为不均匀地基，岩溶路基及钻孔桩施工质量是本项目控制的难点。 3.5.5满足混凝土结构的耐久性设计标准 本工程主要结构设计使用年限不低于100年，对混凝土结构的耐久性提出了很高的要求。混凝土结构耐久性与诸多因素有关，就本项目而言，重在从施工过程控制方面来保证混凝土的耐久性，即根据混凝土结构所处的环境作用等级进行混凝土原材料选择、配合比选