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汽车点火系统 点火系是发动机正常工作所必需的电器系统之一,对本章内容来说,在学习了解传统点火系的分电器、点火线圈、火花塞的等各组成部件的结构、原理基础上,整体把握普通电子点火系的工作原理,掌握磁感应式和霍尔式普通电子点火系的工作过程。 一、点火系作用 在汽油发动机中,气缸内的混合气是由高压电火花点燃的,而产生电火花的功能是由点火系来完成的。 点火系将电源的低电压变成高电压,再按照发动机点火顺序轮流送至各气缸,点燃压缩混合气;并能适应发动机工况和使用条件的变化,自动调节点火时刻,实现可靠而准确的点火;还能在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点火时刻。 二、点火系种类 点火系按采用的电源不同,可分为蓄电池点火系和磁电机点火系两大类。 蓄电池点火系按是否采用电子元件控制可分为 传统点火系 电子点火系 微机控制点火系统 1. 传统点火系 汽车上的蓄电池或发电机向点火系提供电能,机械触点控制点火时刻,点火时刻的调节采用机械式自动调节机构,储能方式为电感储能。 传统点火系结构简单,成本低,是一种应用较早、较普遍的点火系。 但该点火系工作可靠性差,点火状况受转速、触点技术状况影响较大,需要经常维修、调整。随着汽车技术的发展,传统点火系越来越不适应现代发动机对点火的要求,正日趋被新的电子点火系所取代。 四、点火系的要求 无论是哪一类的点火装置,均有共同的技术性能要求,即应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确地点火,为此应满足以下三个方面的要求: 1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压 2.火花应具有足够的能量 3.点火时刻应适应发动机的工作情况 1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压,才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响,其中主要有: (1)火花塞电极间隙和形状 (2)气缸内混合气体的压力和温度 (3)电极的温度和极性 (4)发动机的工作情况 火花塞电极间隙和形状 火花塞电极的间隙越大,气体中的电子和离子受电场力的作用越小,不易发生碰撞电离,击穿电压就越高,见图4-1;电极的尖端棱角分明,所需的击穿电压低。 气缸内混合气体的压力和温度 混合气的压力越大,温度越低,其密度就越大,离子自由运动距离就越短,不易发生碰撞电离,击穿电压就越高,见图4-2。 电极的温度和极性 火花塞电极的温度越高,电极周围的气体密度越小,击穿电压就越低;针状的中心电极为负极且温度较高时,击穿电压就较低。中心电极是负极时其击穿电压比中心电极是正极时约降低20%-40%,见图4-3。 发动机的工作情况 发动机转速 击穿电压与发动机转速的关系见图4-4。发动机高速工作时,气缸内的温度升高,使气缸的充气量减小,致使气缸中压力减小,因而火花塞的击穿电压随转速的升高而降低。 发动机的工作情况 ②混合气空燃比 见图4-5,由图可见,混合气过稀和过浓时击穿电压都会升高。 此外,发动机的功率、压缩比以及点火时刻等因素也影响击穿电压的高低。为了保证点火的可靠性,点火系必须有一定的次级电压储备。但过高的次级电压,将造成绝缘困难,使成本提高。 2.火花应具有足够的能量 发动机正常工作时,由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度,仅需要1—5mJ的火花能量。 但在混合气过浓或是过稀时,发动机起动、怠速或节气门急剧打开时,则需要较高的火花能量。 经济性和排气净化要求提高提高火花能量。 3.点火时刻应适应发动机的工作情况 实践证明,燃烧最大压力出现在上止点后10°—15°时,发动机的输出功率最大,此时所对应的点火提前角为最佳点火提前角。 影响最佳点火提前角的因素很多,主要有(1)发动机转速:(2)发动机负荷(3)汽油辛烷值 3.点火时刻应适应发动机的工作情况 3.点火时刻应适应发动机的工作情况 第二节、传统点火系统 传统点火系统的组成 (1)? 电源 (2) 点火线圈 (3) 分电器:断电器;配电器;电容器;点火提前角机构。 (4) 火花塞 (5) 点火开关 传统点火系统的组成 点火系组成 附加电阻:附加电阻与点火线圈初级绕组串联其作用是调节初级电流大小,维持初级电流基本稳定。其特点是温度愈高,电阻愈大,所以又叫热敏电阻。 电容器:电容器与断电器触点并联,其功用是在点火线圈初级电路断开时,减小触点间产生的电火花,防止触点烧损,并可加速点火线圈中的磁通变化率,提高点火电压。 (1)保护触点,自感电流向电容器充电,防止触点烧损。 (2)加速断电,提高次极电压。 初级电压 次级电压 附加电阻 附加电阻也称热敏电阻,它由低碳钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成,具有温度升高时电阻迅速增大、温度降低时电阻迅速减小的特点。发动机工作时,利用附加电阻这一特点自动调节初级电流,可以改善点火系的工作特性。 附加电阻
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