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15号线点式ATP信号系统方案分析 　　[摘 要] 根据目前全国城市轨道交通建设的特点，本文重点介绍了北京地铁15号线点式ATP信号系统的方案，突出了系统的点式ATP编码和车门联动的特点，以用于编制其它新建线信号系统方案时参考。 　　[关键词]地铁15号线 点式ATP 方案 　　中图分类号：TN913.22 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0257-02 　　北京市的交通日益拥堵，急需轨道交通的大量投入，而轨道交通的建设周期较长，为了解决这一问题，北京市政府采取分段建设分段开通的方案，对于信号系统也采用分级开通的方式，即先期开通后备模式点式ATP，然后再逐步开通主用模式CBTC。本文针对北京地铁15号线一期一段点式ATP信号系统方案进行分析说明。 　　1.工程概况 　　北京地铁15号线一期工程规划线路为西起北沙滩，东止顺义地区俸伯，全长38.3公里，其中地下线约24.6公里，高架线约13.7公里。全线共设14座地下车站和4座高架车站，其中第一段开通5座地下站和4座高架站，共计20.2公里线路。 　　2.系统概况 　　根据工程情况及合同文件，第一段工程信号系统采用点式ATP模式，9个车站划分成3个联锁区，每个联锁区由一个集中站和两个非集中站组成，集中站设在有岔车站，每个联锁区的系统结构是完全一样的，结构如下图1所示： 　　每个集中站设有一套ATS车站设备、一套CI（计算机联锁）设备，一套用于车地通信和车门联动的DCU（Door Control Unit）设备，在非集中站只设有一套DCU和一台联锁显示终端。对于点式ATP地面设备只有室外轨旁的应答器，分为可变应答器和不可变应答器，或者称为有源应答器和无源应答器，其中用于ATP防护的可变应答器通过信号机来编码，而用于ATO定点停车的P0可变应答器兼做车地通信。整个系统不再设地面ATP/ATO逻辑部。 　　本系统中采用日标应答器，由日本信号株式会社生产，与欧标应答器有很大差别，其中P0应答器具有双向通信功能，其性能指标如下表1所示， ATS与车的通信方式通过DCU经P0应答器来实现。 　　3.ATP编码方式 　　本系统中ATP可变应答器采用信号机编码，如下图2所示，应答器的工作电源为DC24V，而信号机工作电源为AC110V，为此，在信号机与应答器间增设了直流19～30V可调节整流电源。为了防止应答器工作电流对LED信号机灯丝报警以及灯丝继电器DJ的正常工作产生影响，我们只用了信号点灯电路中相应灯位的负极，正极则专门由室内引出一路。这种编码方式首先使系统结构简单，另外，可以节约电缆成本，同时，单独引出共用正极还可以增加一个码位，即在回线中增加紧急关闭或屏蔽门条件，则使下图中可编出红灯码、绿灯码、紧急停车码。本系统中所用的应答器与欧标的有源应答器也有所不同，应答器原理如下图3所示，每个应答器可编出6个码。 　　4.车门联动方案 　　由于系统中的P0应答器具有双向通信功能，这样使得点式ATP车门联动功能的实现变得容易，如下图4所示，无需再额外增加任何设备，列车到站停稳后，车载设备将开门信息送给车门，同时通过P0将开屏蔽门的信息送给DCU，DCU再通过继电方式送给PSD（Platform Screen Door）系统，实现开门，关门同理实现，对于PSD的状态的获取，是由PSD通过继电方式送给DCU，DCU通过P0送给车载系统，DCU同时通过继电方式送给CI，用于联锁运算，所以本系统完全由DCU架起车门与屏蔽门联动的桥梁。 　　5.点式ATO方案 　　点式ATP与ATO车载系统是共用一套硬件的，但地面系统则相对独立，地面上专设有用于ATO停车控制的应答器P0、P1、P2、P3，如下图5所示， 　　当列车发车时，ATO子系统使列车发车，实施牵引控制，使列车加速。在到达区间间时，实施匀速控制和惰行控制。在接近车站时，ATP/ATO车载设备接收来自P1、P2、P3地面应答器的信息，经过P1时生成TASC曲线，再经过P2、P3两次修正后，在P0处停稳，实现定点停车。列车停在P0上方后实现车载系统与地面ATS系统通信，向ATS发送准确的列车到站信息，同时获得新的ATO发车信息。 　　6.结论 　　通过以上分析，可以看出为15号线提供的点式ATP信号系统结构简单，功能齐全，从2010年10月20日按图试运行以来，整个信号系统运行稳定，各项指标均达到合同规定要求，得到了北京地铁运营公司的肯定，此方案对于运营间隔大于3分钟以及投资成本较低的轨道交通项目来说是一个很好的信号系统控制方案。 　　[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2005 　　[2]汪希时.智能铁路运输系统ITS-R[M].北京：中