欧洲既有钢筋混凝土桥梁数值及试验评估.pdfVIP

·572· 欧洲既有钢筋混凝土桥梁数值及试验评估 帖智武1 (山西省交通规划勘察设计院．山西030012) 擅要：本文介绍了既有钢筋混凝土桥墩模型的反复荷载试验、拟动力试验，并进行了数值模拟及有限元分析，对该类桥梁建 行了抗震评估。 关键词：既有桥梁；空心墩；拟动力试验：非线性下部结构：异步运动；数值模拟 1介绍 大多数的既有桥梁在原来设计时是没有考虑抗震要求的，因此在强震中这些桥梁就会处于危险状态， 有必要对桥梁进行详细的估计。鉴于完全用试验方法来模拟整个桥梁是不可行的，即使比例模型，结合数 值模拟来弥补试验方法的不足，这种方法来估计结构在地震时的薄弱环节在基础结构分析中得到了广泛应 用。 本文介绍了关于钢筋混凝土既有桥梁的试验和数值分析。试验原型结构是1975年建于澳大利亚的 TalUbergang Warth桥(图la)，桥墩是抗震性能很差的空心墩(图lb)。首先进行大比例(1：2．5)高墩和 低墩模型在反复荷载作用下的模型试验，随后进行异步激励输入的桥梁结构的拟动力试验。本文首次实现 了考虑结构非线性性能的基础结构模型试验，并采用了数值有限元分析方法。 2．反复荷载试验 2．1概况 试验的目的是评估弱抗震能力的矩形空心桥墩的动力性能，进而调整数值模型使之适用于全桥结构的 伪动力试验。A40和A70(图1)两个桥墩代表着不同的长宽比、破坏模型及约束类型，与实际桥墩相适 应，即配置少量的纵向筋、钢筋接头设置在塑性铰区(如低墩A70)和短的纵向筋(如高墩A40)。 2．2模型的几何尺寸 卜q++”+盯十”+”+t叫 图1(a)TalUbergang Warth桥：(b)墩截面概视图(1：2．5)：(c)高墩模型；(d)低墩模型 模型的缩小比例S=2．5，用C35／45普通混凝土和$500钢筋制作了结构模型。模型截面尺寸如图I。 两个桥墩都不满足规范的要求。低墩纵筋为o 10体积比p s=O．4％。翼缘和腹板的每边的横向钢筋为①6 作者简介：帖簧武(1959)．男，山西人。离缀工穗师。主簧从事桥梁设计及技术蟹理 L_fll断|IlLe · 573 · 体积比p-=0．09％。伸出钢筋在基础块体以上O．5m处断开，纵筋接头设置在基底截面以上的塑性铰区。钢 筋搭接长度分别是38(9，430和500。模型没有设置肋筋和箍筋。高墩纵筋在基础截面处中12体积比分别 是p s=0．7％在和3．5高度为①16 P s：0．2％。翼缘和腹板的水平钢筋体积比为P w=0．09％。伸出钢筋在基 础块以上断开。钢筋搭接长度分别是38西，47①，63①和100①。 2．3低墩的反复荷载试验 在桥墩上施加恒定的轴向荷载f----3820 kN(v=P／hc fck=0．09)。在强轴方向的位移记录：一个 2mm反复荷载(弹性范围内)，两个9mm反复荷载，27ram反复荷载、56ram反复荷载，一个lOOm反复荷载。 图2a是力和位移的试验结果关系图。模型的位移能力为～----8．0。这个值与微小的侧移能力成为鲜明的 对比。它的最大侧移为6 u=1．5％，仅仅是柔性结构要求的最小侧移值3％的一半。如图2b所示，由于钢筋的 接头以及没有足够的纵筋，变形主要是弯曲变形，集中于基础塑性铰区。在桥墩的基础交界处出现水平裂 缝。该模型试验，粘结力的失效不是破坏的主要因素，接头处钢筋粘结力失效范围未扩大的原因是较厚的 保护层以及反复次数较少。 圈2低墩的反复衙载试验(a)力和位移(b)平均曲率分布 塑性铰的长度lp经验公式为 lp=0．08 l+0．022 db fy (1) 式中，I是墩高，db是钢筋直径，fy是钢筋的屈服强度。 根据平均曲率而得到的塑性铰长度公式为 Lip=(由u一由y)lp(1—0．5 lp) (2) 式中，巾y和由u分别是屈服时的平均曲率和最大曲率，lp是塑性位移。 根据式(1)计算的lp=O．64m。根据式(2)计算的lp--0．24m，为经验值的38％。 2．4高墩的反复荷载试验 在墩上施力[14050 kN(V=0．10)的荷载。强轴方向的位移记录：一个位移6mm的反复荷载，两个30mm 的反复荷载，接下来是70mm，140mm，最后是250mm反复荷载。 位移30mm的循环，在基础以上1．Om处出现曲折的裂缝。位移70mm的反复荷载，裂缝延伸到3．Om高度处。 在1．5m高度钢筋的接头处出现了比较大的水平裂缝。提高位移的幅度，裂缝在4．Om高度的范围内出现。 140ram的反复荷载下，一个大水平裂缝出现在3．5m高度处，在危险截面以上开始出现裂缝，在危险截面以 下出现斜裂缝。250mm的反复荷载，在3．5m处混凝土开始散裂，最后的屈曲阶段，由于翼缘纵筋失效引起 彻底的破坏。由于水平筋没有对纵筋产生足够的约柬，屈曲的长度大约是横向钢筋间