浅谈江西机场机务维修三地一证的管理模式.pdfVIP

浅谈江西机场机务维修“三地一证的管理模式 许 渊 (江西省机场集团公司地勤服务部) 2004年是民航体制改革实施的一年，对于江西各机场机务部门来说，是如何应对改革、寻求发展新思 路的一年。政企分开的改革使得适航管理部门更能有效地行使适航管理的职能，不再对机场机务的低标 准运行网开一面。正是在这一背景下，南昌昌北机场、赣州机场、井冈山机场的机务部门走上了合并运行 的道路，共用一个维修许可证(简称“三地一证”)，以昌北机场机务为龙头，利用资源共享，共同发展。 一、“三地一证”的意义 1、“三地一证”能提高江西机场机务部门的经济效益。 随着民航政企分开改革的完成，原来隶属于民航局的机场相继成立机场公司，成为独立经营的企业单 位。企业要讲经济效益，作为企业提供维修服务的机务部门也不例外。然而，机务维修工作需要的人力、 财力、物力投入都比较多：在工具设备方面，机务所使用的各种专用工具、设备非常昂贵，以气源车为例，一 辆气源车的售价至少百万元以上；在人员资质方面，机务人员的培训周期长一先是要在机务维修岗位工作 叁年以后，才能参加基础执照的培训与考试，合格后还要经过机型执照的培训与考核才能成为一名整机放 行人员，整机放行人员还有两年一次复训的要求。而且，对于航线维修来说，由于维护的机型多，每个机型 都要进行培训、复训，培训费用支出较大。所以，这样的投入对于普遍亏损的小中航站来说，无疑也是难以 承受的。 “三地一证”就是通过航线维修资源的整合，改变了南昌昌北机场、赣州机场、井冈山机场机务部门 “各自为政、分散经营”的局面，达到维修能力在规模上的扩张，以“规模”促“效益”，充分发挥这些机场机 务工具、设备、人员等资源的效益。以井冈山机场为例，井冈山机场为满足通航要求，机务购置工具、设备 的费用达到一百万元。若井冈山机场机务未与昌北机场机务合并，意昧着井冈山机场机务不能获得维修 许可证，只能收取一般勤务的费用(以B737飞机为例，一般勤务的费用只有150元)；然而，合并后昌北机 场、赣州机场、井冈山机场共同使用一个维修许可证，这样井冈山机场也具有了从事航线维修的资格，机务 维护收取的费用可以大副度提高(以B737飞机为例，整机放行的费用可以达到730元)，从而缩短井冈山 机场机务工具设备的投资回收期。另外，合并后南昌昌北机场、赣州机场、井冈山机场通过相互调配、根据 生产动态有效地配置资源，达到资源的优化。例如，因井冈山机场机务没有整机放行人员，所以昌北机场、 赣州机场可以调配整机放行人员到井冈山机场，以满足井冈山机场从事航线维修的要求。而且，三个维修 地点的机务人员统一作出培训安排，避免了人员重复培训，实现以最少的成本来满足维修生产对人员的要 求。 ’ 2、“三地一证”能提高适航管理水平，改善维修能力，增强竞争力。 江西机场机务走合并运行的道路，并不仅仅是为了航线维修资源在规模上的整合与放大，使一些维修 资源相对匮乏的中小航站能达到适航要求，改善这些地方机务部门的经济效益，更重要的是利用“三地一 证”这种高效的管理组织形式，提升现有的维修能力，增强竞争力，以面对愈来愈激烈的行业竞争。 2001年民航总局出台179号文件，提高了航线维修费用的收取标准，其目的是通过费用标准的提高， 使航线维修由原来的亏损项目转变为持平乃至盈利的项目。在此背景下，机场机务面临了越来越大的压 力：从总的趋势来看，费用的提高加大了航空公司的运行成本，会吸引航空公司加人到航线维修的行列中 来，使行业竞争愈演愈烈。就目前的情形而言，由于航空公司人力、财力、物力等方面的原因，航空公司的 维修能力有限，在一些航班频次不是很多的航站，只能将航线维修的任务委托给机场机务完成。然而，由 ．143． 于费用的提高，航空公司与机场机务之间的责权关系更加明确，航空公司已不满足机场机务仅能提供“电 话报告故障”等如此简单的服务。在遇有飞机故障并且条件允许的情况下，航空公司要求机场机务能快 速处理，以保证航班正点。同时，为了降低维修成本，缩短飞机在基地的停场时间，航空公司也有可能将一 些低级别的定检项目纳人到航线维修中。因此，为了将来在激烈的竞争中立于不败之地，机场机务迫切想 甩掉“挥挥牌子、挡挡轮挡”的帽子，切实提高自己的管理水平和维修技能，提升维修能力。 机