迈凯伦570S.docVIP

迈凯伦570S 　　和我们对传统超跑粗犷不羁的既有印象不同，57OS就像精工细作的钻石一样熠熠生辉。难得这块砧石还拥有328km/h的极速。 　　3月底，树木刚好发出新芽，是时候用一台超跑唤醒火热的2016年了，谁来扮演这个鸣枪者？迈凯伦570S是个不错的选择。 　　驾驶过迈凯伦650S的人都会拿它跟法拉利488 GTB或兰博基尼Huracan相比。作为“过来人”，我的结论是488GTB相当犀利，既快又充满意大利车的浓郁激情；Huracan有着同样的意式情调，且有着爆炸式的声响氛围，但武艺略逊于488 GTB；650S则是招招致命的狠角色，它把公路当成赛车场，绝无花活，要速度可能是三者之最。 　　意即，迈凯伦造车，延续着赛场的精神，且将赛道的效率论带进了民用超跑上，以650S为例，它快得需要驾驶员有着一定赛车驾驶经验才能发挥这车95%以上的实力，否则只是暴殄天物。这一次，从日内瓦车展上迈凯伦揭开570S的面纱开始，情况有所改变，通过570S，迈凯伦开始关注日常驾驶的舒适性和人性化，但让人纠结的是：他们是怎么在变得倾向日常使用的同时还保持着那么厉害的性能？ 　　3月底我们在珠海赛车场见到7570S的真容，打开的蝶翼车门和弯月形大灯告诉我们这就是一台真正的迈凯伦。它似乎比650S小了一圈，一些线条也变得更加柔和（这都是相对的）。当我坐进去的时候，脑中突然懵了一下：我已经紧绷住腰部，右手提前抓紧了方向盘，身体已经接近半躺式往座舱里滑入――这是曾经驾驶650S养成的本能习惯；但这一次却好像扑了个空，原来进入570S用那么“兴师动众”降低的门槛和更具亲和力的座椅根本不需要我费力就能进入，只是出舱的时候需要先弯腰用左脚蹬地一跃而起――蝶翼车门都是这样。就进入驾驶席而言，570S已经比650S的之前的MP4-12C友好多了。 　　这才是刚开始。650S里通过大量碳纤维部件和欧缔兰面料将气氛营造得充满战斗气息，一个星子就会引爆内心。570S内厢则更偏向于豪华GT风格，大量的精致小牛皮、卖担士足的跳色缝线、亚光金属饰板将车厢打造得很豪华。车门上的“Bowers Wilkins（英国宝华吾响，简称BW）”Logo更是让人摸不着头脑：驾驶超跑要这么顶级级的音响干什么？但是，570S就是通过这些设计和装备告诉我们，它是一部适合日常使用、长时间驾驶的超级跑车。 　　坐进570S的驾驶席，感觉没有650S那么低矮，由于迈凯伦一贯的风挡前缘下潜设计，使得前方视野非常好；较细的A柱又让侧向视线尽量少地受到阻碍，所以坐在方向盘后很开阔。电动调节的座椅和方向盘也把我惊了一下，超跑很少这么懂得体贴人的好不好？我很快调整好坐姿，赛道已经清空，随时准备让里卡多公司研发的3.8L双涡轮增压V8发动机一吐衷肠。 　　开完前三圈的第一印象是：570S相当稳定，速度很快，动作很敏捷，但一切都很协调，不骄不躁。它的油门阻尼相对较小，不像650S那么沉重，换句话说开着它堵在早高峰的北京京通快速上应该不会让脚踝抽筋。刹车踏板相对重一点，毕竟复合材料制成的大直径刹车盘稍微踩重一点就会给我带来撞墙的感觉，平日里千万不能盲目重踩，否则后车司机一定会“问候”你的。既然570S想成为日常超跑，那么我们就先审视一下它如何能给人舒畅的驾驶体验。 　　前面说的稳定、协调只是基本要素，毕竟这样的车会令人不那么容易疲倦。再加上精致豪华的内饰以及设计师挖空心思在一堆机器机构的空当处设置储物空间，570S姑且具备了一辆日常汽车的基本潜质。那么“超跑”的定位呢？我认为要做一款日常超跑比单独遣一辆日用性能车或超级跑车都要困难，因为“日常”和“超跑”这两个矛盾体结合在一起，就是一个世纪大难题。 　　但570S似乎找到了方法，这得益于迈凯伦工程团队的小秘方。570S的底盘充满韧性，平路行驶稳定自若，即使路面有颠簸也不会像650s或488 GTB那样分毫毕现，它不是一台硬邦邦的车。因为这部车是迈凯伦首次尝试使用更偏向常规悬架系统的调校方式，提升了舒适性是自然的。你可能已经开始要告诉我“570S的操控性会因此大打折扣的”。是的，操控性打了点折扣，但绝非大打折扣。事实上，工程师在调校中使用的万千经验已经让这款前后双横臂悬架的超跑在满足基本舒适性要求的情况下，还具有相当扎实的整体感。570S的转向回弹力稍轻，但准绳不改，依旧是精确制导利器，左冲右突的时候我能感觉到车辆反应能力之快绝对不辱超跑的头衔。和迈凯伦自定的几位竞争对手相比，由于570S使用家族一贯的碳纤维整体式车架，所以重量比对手轻了100kg以上，且整体刚性更足。这种车架也从本质上保证了570S优良的操控性基因。 　　570匹马力（车名由来）的双涡轮V8发动机听起来那么熟悉，它的600N?m扭矩放在这部只有1344kg体重的超跑后