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镍氢电池的参数对HEV加速性能的影响分析 　　摘 要 　　加速性能是评判电动汽车动力性能的重要指标。目前，混合动力电动汽车（HEV）多采用混联式结构，即汽车可由发动机和电动机共同驱动或各自单独驱动。而在电动汽车的加速阶段，主要由电池驱动的电动机提供动力。本文从理论上分析了镍氢动力电池的内阻和比功率等参数对混合动力电动汽车加速性能的影响，并用电动汽车百公里加速实验的电池数据验证了理论分析结果：电池内阻越大、比功率越小，混合动力电动汽车的加速性能越差。因此，降低电池内阻、增大电池的比功率将有利于混合动力电动汽车加速性能的提高，同时也有利于能量的回收，减少刹车过程中的能量损失。 　　【关键词】混合动力电动汽车 镍氢电池 内阻 比功率 加速性能 　　1 混合动力电动汽车（HEV）简介 　　混合动力电动汽车是指同时配备电力驱动系统和辅助动力单元（Auxiliary Power Unit，简称APU）的汽车，其中APU是燃烧某种燃料的原动机或由原动机驱动的发电机组，目前HEV所采用的原动机一般为柴油机、汽油机或燃汽轮机。混合动力电动汽车将原动机、电动机、能量储存装置（蓄电池）组合在一起，它们之间的良好匹配和优化控制，可充分发挥内燃机汽车和电动汽车的优点，避免各自的不足，是当今最具实际开发意义的低排放和低油耗汽车。 　　2 镍氢动力电池简介 　　镍氢电池具有比能量较大、使用寿命长、过充电和过放电性能好、可实现快速充电和低温性能好等特点，已成功地运用到混合动力电动汽车上，已实现量产的日本Prius和本田Insight车型采用的就是镍氢动力电池。 　　3 镍氢电池的内阻和比功率等参数对HEV加速性能的影响 　　3.1 镍氢电池内阻的影响 　　所有电池均有内阻，镍氢电池也不例外。现在用于电动汽车上的通常为若干节（实验车型使用240节镍氢电池）电池串联组成的电池组，由于单节电池之间的连接会产生接触电阻，因此整个电池组的内阻表现为各节电池内阻之和与所有接触电阻的总和。由于电池内阻还受到温度等因素的影响，较为复杂，因此将电池组模型简化为图1所示的形式。 　　其中，E为电池组电动势，Rb为电池组内阻，I为工作电流（放电为负、充电为正），U为电池组开路电压，由此可得到一个关于电池组电动势、电池组内阻、工作电流和开路电压的关系式： 　　U = E + I * Rb （1） 　　从图1可知，电池组给电动机提供电能，进而转换为机械能给汽车提供动力。实验车型上使用的是交流电机，与直流电机相比，交流电机具有体积小、质量轻、效率高、调速范围宽和基本免维护等优点，但需要交流供电。因此，在电池组和电机之间接一个逆变器，将直流电转换为交流电，供交流电机正常工作使用。逆变器的直流输入端通常有正常工作上限电压和正常工作下限电压的限制，因此，电池组的开路电压必须在逆变器的正常工作电压范围内。 　　电池组的开路电压受电池组内阻及工作电流的影响，虽然单节镍氢电池的内阻为毫欧级，但240节电池组成的电池组的内阻可以达到几百毫欧，而电池组在汽车快速加速的情况下放电电流可达上百安培，由式（1）可知，此时Rb上的压降会非常显著，开路电压U就会显著降低。若电池组内阻过大，使得开路电压U过低，必然降低电机的工作效率，影响到电动汽车的加速性能。同理，在充电过程中，大电流充电（如汽车急刹车能量回馈）的情况下电池组开路电压U会显著增高，过高的开路电压将有可能对逆变器造成损坏。 　　3.2 镍氢电池比功率的影响 　　比功率（W?kg-1）即单位质量的电池所能提供的功率，比功率越大，相同质量的电池组给电动汽车提供的功率就越大，电动汽车的动力性能也就越好。 　　出于保护电池组的考虑，电动汽车在整车控制策略上对充电功率和放电功率有一定限制，这个限制由电池的比功率及质量决定（实验车型镍氢电池的充电功率和放电功率的上限值分别为12kW和20kW）。在汽车快速加速需要电池组大电流放电的情况下，整车控制策略将通过限制放电功率将放电电流限制在一定的范围内，不至使电池的放电功率超过其放电功率上限值。因此，若电池的比功率较小，电池组就不能给电机提供足够大的电流，从而降低电机的工作效率，影响到电动汽车的加速性能。同理，在汽车急刹车发电机给电池组充电的过程中，若电池的比功率较小，充电电流也将被限制在一个较小的范围内，使得回馈能量的利用率降低，无疑造成能量的损失。 　　因此，过大的电池组内阻以及较小的电池比功率都将影响电动汽车的加速性能，并将限制能量回馈时的充电电流，造成能量损失。 　　当放电电流达到130A时，电池组开路电压已降到225V左右，而该车的逆变器的最低工作电压为220V，说明电池组的内阻偏大。在这种情况下，即使电池的比功率足够大，电动汽车的加速性能仍将受到电池组内阻过大、开路电