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第 43卷第 21 期 2013 年 11 月 数学的实践与认识 MATHEMATICS IN PRACTICE AND THEORY 基于出行者属性差异的拥挤收费政策分析 刘新民 1，李晓洁 2，丁黎黎 1 (1.山东科技大学经济管理学院，山东青岛 266590) (2. 山东科技大学信息与电气工程学院，山东青岛 266590) Vo1.43, No.21 Nov. , 2013 摘要:运用经典瓶颈模型，引入出行者属性差异，分析了实行拥挤收费政策前后 不同出行方式的出行分布，给出了收费政策影响下出行者行为策略的选择.进一步， 分析了基于政府拥挤收费政策下，小汽车和公交车共用同一路线时，道路使用成本、 政府调控目标及费率的关系.研究结果表明，政府可以通过设置恰当的收费费率，调 节不同出行方式间的出行分布，缓解交通拥挤，优化交通管理现状.属性差异系数的 引入使模型更符合实际，改进了已有研究. 关键词: 城市交通;拥挤收费;出行者属性;瓶颈模型;出行分布 1 引言 随着国民经济及城市化进程的迅速发展，交通拥挤已经成为我国大中城市面临的普遍问 题.为了缓解交通拥挤，引导和调节交通需求，拥挤道路使用收费作为一种交通需求管理方 法被世界各国广泛采用.其中， 1969 年， Vickrey[lJ 应用确定性排队理论，构建了令所有出行者 具有相同交通费用的内生出发时间选择模型-瓶颈模型.随后，许多学者 [2-4J 针对瓶颈模型 中单位行驶时间价值 α、单位早到时间价值 9 和单位晚到时间价值 γ，从以下几个角度进行 研究:出行者具有不同的 α 和 β，而与相同;出行者具有相同的队队 γ; 出行者具有不同的 α，而其它参数相同.也有学者采用博弈论等方法进行模型扩展.唐毓敏 [5J 等基于博弈论和 瓶颈模型，通过构造解析模型，探讨了政府采用拥挤收费政策参与博弈的情形下，同一出行方 式的出行者其出行行为以及道路总成本的改变.李乐园等 [6J 突破 Vickrey 模型长期以来均 假设瓶颈通行能力不变的局限性，建立了瓶颈通行能力随时间变化时的交通均衡模型和求解 算法. 以往的研究大多针对一种出行方式且未考虑 α、 β、 γ 三者同时变化的情况，而这与实际 是不相符的行为科学理论中指出，人们的行为选择通常是受其心理要求支配的，交通行为同 样是受人们的交通需求心理支配的 [7J 因此，出行者在出行决策过程中受出行目的、出行方 式的时间、舒适度及服务水平等多种因素的影响，其出行选择行为各不相同.同时，由于出行 者存在职业、收入、年龄等个体属性差异，基于时间价值理论 [8J (时间价值是指由于时间的推 移而产生效益增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量的货币表现)，不同的出 行个体对出行时间价值的判断也将明显不同 [9J 本文提出的出行者属性差异系数就是综合 收稿日期: 2013-06-13 资助项目:国家自然科学基金 71371111); 山东省博士基金 (2010BSE06034);山东省科技发展计划 项目 (2013GGBOll01); 山东科技大学杰出青年和创新团队项目 (2011KYJQ103;2011KYTD104); 中国博士后 科学基金面上资助项目 (2013M531634) 21期 刘新民，等:基于出行者属性差异的拥挤收费政策分析 89 考虑了出行者对包含出行舒适度、交通公平性、便捷性等在内的交通服务质量的感知和出行 者自身对出行时间价值的判断，研究 α、 β、 γ 三者同时变化的情况，丰富了已有的拥挤收费 评价模型，使模型更加符合实际 2 基于出行者属性差异的出行成本分析 假设生活区。和工作区 D 的一条路径上，有一个通行能力有限的瓶颈，最大通行量为 V ， 人们可以选择小汽车或公交车出行.共用路线下，实行拥挤收费前、后出行者总数目分别 N 和 N ， 其中，选择小汽车的出行者分别为 N1 和叫，选择公交的分别为的和 N~. 小汽车 出行成本 C1(t) 和公交车出行成本 C2 (t) 的出行成本表示如下: {αlT(t) + ?l(t* - t - T(t)). tε[tminb tOll C1(t) = lαlT(t) + γl(t-t*+T(t)). tε [tOl ， tmax 1] {α2T(t) +应(t*-t-T(t))+ P. tε[tmin2 ， t02J C2 (t) = lα2T(t) + γ2(t - t* + T(t)) + P. tε [to2 ， tmax 21 其中，向、 ?i 、 γ4 分别为第 4 种出行方式的单位行驶时间价值、单位早到、晚到时间价值(统 称为属性差异系数); t* 为理想到达时刻;如为俨时刻到达的出发时刻; tmin i , tr