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哈大高铁“冻伤”通车无期 质量问题背后是贪腐 原标题 [冻胀困扰贪腐缠身 被“冻伤”的哈大高铁] 本报记者 孙春芳 北京报道 　　原定于2011年年底开通的哈大客专，一延至今年年中，再延至今年年底。 　　而由于近期该客专路基发生大面积冻胀，其是否能在今年年底前顺利开通，变得颇为扑朔迷离。 　　一位接近铁道部的人士透露，之所以在这个节点上出现如此严重的质量问题，则与去年7月份因在工程招标和物质采购方面大量贪腐的原哈大客专公司总经理杜厚智关系甚大。 　　路基不平影响列车运营 　　据东北当地媒体报道，早在数日前，即有CRH380B-002动检车已通过哈大客专长春联络线，表明哈大客专线路正式进入联调联试阶段，预计10月中旬可进行试运营。 　　上述接近铁道部的人士向本报记者表示，对于哈大客专的具体开通时间他也并不知情，只听说是年底之前开通。 　　参照去年6月底开通的京沪高铁，其联调联试开始于2011年2月12日（上海段先行开始），试运营开始于5月20日，联调联试历时3个多月。而哈大高铁虽然比京沪高铁要短400多公里，但1个月时间就完成联调联试，似乎时间太过于仓促。 　　一位铁路工程领域资深人士表示，哈大高铁与京沪相比，处于高纬度的寒带，最低气温能达零下40度左右，气温的巨变对路基、钢轨、接触网等都有更高的材料和施工要求。要在1个月之内结束联调联试，恐怕很多问题都难以全部发现和整改，一旦仓促开通，遇上极端自然天气情况，不排除出现故障频发从而引发运营安全事故。 　　而近期被曝出的哈大客专路基出现大面积冻胀问题，又极有可能影响到其顺利开通。 　　东北地区由于冬夏季温差巨大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度。 　　而水分过多，冬天受冻膨胀，夏天一融化又收缩，会导致路基变形，影响高铁的平顺性和安全性。高铁与普通铁路相比，对路基防沉降变形的要求更高，在建设过程中，必须将水分控制在适量的程度。让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会过度膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。 　　为此，路基铺设时要同时注意地下水和地表来水，对于前者，要封堵隔断，如果冻土层比较浅，可以将冻土层刨去全部替换成工程用土。对于后者，要设计好排水设施，用护坡和排水沟等将来水及时排掉，不能长时间潴留。 　　如果未在设计和施工中有效防止高寒地带的路基冻胀，则会使铁轨不平顺，这对使用无砟轨道高速度运行的客专来说将是致命：一，无砟轨道一旦铺好，则无法再通过填埋道砟来平顺轨面。二，哈大客专设计时速350公里，平均运行时速300公里，一旦路基沉降超过高铁施工标准要求，则会出现列车颠簸甚至倾覆的危险。 　　偷工减料背后是贪腐问题 　　而对于高寒地带的防抗冻技术，中国早已有了工程和试验方面的双重经验。一位参与过秦沈客专（秦皇岛到沈阳）工程项目的人士称，当年修建秦沈线的时候也遇到过冻胀问题，当时就采用表面防护办法，用碎石和沙 　　土不断在上面碾压达到一定的密实度。至今，秦沈客专未遇到过因冻胀而发生路基沉降超标问题。 　　担任多个城市地铁顾问的北京大岳咨询公司总经理金永祥则表示，东北很多城市做地铁设计的时候也会进行防冻胀设计，这方面中国曾有技术做到世界先进，日本工程师曾来中国参观一条实验线路。 　　中国工程院院士、中铁隧道副总工王梦恕则称，青藏铁路的地质和气候条件比哈大客专更加复杂，施工更为艰难，但其在抗冻胀方面做得非常到位。 　　“虽然上述两条线路都是有砟轨道，而哈大线是无砟轨道，但抗冻胀技术应该是大致相通的，仅需要做小小变通即可。”王梦恕如是说。 　　事实上，哈大客专此前曾经在成高子试验段作过高寒地带铺设无砟轨道防止冻胀的工程试验。资料显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中心、铁科院、中铁第一勘察设计院、中国铁建等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大客运专线成高子试验段阶段成果审查会。 　　铁道部科技司吴克俭副司长对该试验给出了正面评价：“该试验对防冻涨下了大功夫，取得了成果。要深化和细化防冻涨和防开裂措施。” 　　然而，在实际中是施工中哈大客专并未采用这一技术。原因何在？ 　　王梦恕认为，采用新技术，一费钱，二费时，前者影响施工单位的效益，后者影响工程的进度。 　　铁道部副部长卢春房在8月份举行的铁路工程质量会议上点名批评了哈大客专路基大面积冻胀问题，并指出这些质量问题根子在于施工单位光重视企业效益和工程进度，而忽略了工程质量。 　　卢春房指出：“（一些单位）通过违法分包转包提取管理费、偷工减料施工、以次充好使用原材料等手段获取一时的利益。” 　　而哈大客专此前就出现过高层因为在招标及甲供物资采购方面贪腐而被“双规”的事情。 　　2011年7月，哈大客专公司总经理杜厚智（正局级）被有关部门带走调